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Le RER V pour développer une Ile de France cyclable

Bouchons, pollution atmosphérique, pollution acoustique, la voiture est un fléau pour l’Ile de France et ses habitants. Mais nos transports publics ne peuvent à eux seuls résoudre cette équation complexe entre besoins de mobilité, densité humaine et confort de vie. En effet, le projet du Grand Paris Express ne parviendra pas à fluidifier les lignes de métros et RERs bondées. Alors il existe bien une solution économique, le vélo, considéré par certains comme un outil de loisir, il devient aujourd'hui un complément indispensable dans le système de mobilité de l’Ile de France.

Malheureusement le système vélo francilien est très peu développé avec une part modale de 2%. Les infrastructures sont en effet aujourd’hui disséminées sans réseau continu qui permettrait aux franciliens de se déplacer facilement et en toute sécurité sur des courtes et moyennes distances. Ces confettis d'aménagements cyclables ne permettent pas à tous les franciliens d'accéder sereinement à la solution vélo.

Les 33  associations réunies au sein du Collectif vélo Ile de France proposent la création d’un Réseau Express Régional Vélo (RER V), réseau structurant pour les déplacements vélo. Ce projet créé en moins d’un an a reçu un accueil très favorable des parties prenantes de la mobilité, région Ile de France, départements, Métropole du Grand Paris, Ile de France Mobilité, préfecture de région. C’est le signe incontestable que le vélo a bien sa place dans la mobilité de demain et même que la solution vélo peut devenir une solution à part entière pour les déplacements des Franciliens.

L’objectif de l’état de développer la part modale vélo de 3% à 9% en 2024 impose à la région Ile de France une modification profonde de son approche des mobilités douces. Avec le projet RER V, le collectif vélo Ile de France espère permettre le développement d’une part modale de 16% en 2030 en Ile de France soit 1 déplacement sur 6.

Ce projet propose la création d’un réseau structurant constitué de neuf lignes de RER V qui sillonnent l’Ile de France sur 650 km (dont 200 km sur les voies d’eau). Evalué à 500 millions d’euros, soit 2% du coût du Grand Paris Express, ce projet permettra d’atteindre le niveau de cyclabilité nécessaire pour développer la part modale vélo.

Pour être un réseau structurant, le RER V a besoin de voies qui respectent les points suivants :

• Continuité des infrastructures
• Haute capacité
• Efficacité
• Jalonnement

Quatre typologies d’infrastructures sont proposées pour permettre de répondre à ce niveau d’exigence :

• Piste bidirectionnelle de 4m de large minimum
• Pistes unidirectionnelles 2 x 2,2m minimum
• Vélorue pour les voies à très faible trafic
• Voies vertes en zone peu dense

Si le projet de RER V est un succès auprès de la région, des départements et de la métropole du Grand Paris, il doit désormais remporter l’unanimité des collectivités (villes et Etablissements Publics Territoriaux) pour voir le jour. En effet les villes et communes sont les principales intéressées par la mise en place de ces voies express vélo, elles doivent adhérer pleinement au projet.

C'est donc chacun d'entre nous, professionnels de la mobilité, de l'espace public, services techniques et élus qui pouvons permettre la création de ce projet par notre action individuelle. Améliorer la mobilité douce en Ile de France est un enjeu majeur que nous apréhendons volontiers d'un point de vue développement durable et transition environnementale. Permettre le développement du RER V, c'est apporter une réponse crédible à cet enjeu.

Les 4000 adhérents du collectif vélo Ile de France mais aussi les nombreux francilens qui hésitent encore à passer à la solution vélo ont besoin de vous. Que cette période électorale soit propice à une réflexion générale de tous les élus d'Ile de France pour permettre l'adoption du RER V.

Retrouvez le tracé précis du RER V : https://rerv.fr/ ainsi que le livret.

Retrouvez la présentation du RER V et l'évolution du vélo en Ile de France dans l'émission Parigo.

Du féminisme dans nos villes !

La ville durable ne peut être qu'inclusive ... A l’ère du post #metoo, la question de la place de la femme dans la société est prépondérante. L’art de construire la ville n’échappe pas à cet angle de vue genré : mobilité, accessibilité, espace public, bâtiments... comment adapter nos villes pour qu’elles soient paritaires et égalitaires ?

 Le genre désigne les différences non biologiques entre les femmes et les hommes. Celles-ci sont issues de facteurs sociaux, économiques et culturels. Lorsque le genre est invoqué, il évoque donc les différences sociales entre les hommes et les femmes.

Le manque d’égalité dans l’espace public trouve son origine dans la façon de concevoir les villes

En effet, il n'est pas rare d'entendre que la ville a été conçu par les hommes (et donc) pour les hommes. Le manque de mixité dans les équipes de conception et de décision implique une sous-représentation des femmes dans l’espace public.

A titre d’exemple, seulement 16% des maires en France sont des femmes. Ainsi, il semble difficile de correctement prendre en compte les attentes et besoins des femmes si elles n’ont pas une place à la table des décisionnaires.

Une autre illustration marquante de cette sous-représentation se trouve dans les noms des rues qui façonnent nos villes. En effet, seules 2% des rues françaises portent le nom de femmes ayant marqué l’histoire, contre 98% pour les hommes. Les femmes représentant près de 52% de la population française (Insee, estimations de population à fin 2018), il est difficile de croire que ce chiffre est représentatif de la contribution réelle des femmes à l’histoire de la France.

La dimension comportementale dans l’espace public ne peut être négligée

Le manque d’égalité dans l’espace public prendrait donc naissance dans sa conception, mais on ne peut pour autant négliger la dimension comportementale dans l’espace public.

Un chiffre illustre ceci : 100% des femmes ont déjà été victimes de harcèlement sexiste dans l’espace public (source : Genre et Ville, plateforme d’innovation urbaine). Néanmoins, la dangerosité de la ville pour les femmes serait plutôt une création sociale, quand on sait que 83% des femmes victimes de viol connaissent leurs agresseurs et que la majorité des violences faites aux femmes ont lieu dans l’espace privé.Ainsi, on ne peut repenser la ville en incluant la dimension du genre qu’en s’interrogeant sur les liens qui existent entre espace privé et espace public.

Une première réponse pour un environnement égalitaire est la création d’une porosité entre les sphères publiques et privées, et une dé-sanctuarisation de l’espace privé. La lutte féministe serait donc une lutte sociale… avec la création d’espaces de partage, de rencontre, que ce soit à l’échelle du bâtiment ou celle du quartier. La porosité des espaces amènerait un sentiment de sécurité et améliorerait la mixité.

Un autre exemple parlant est la mise en place des très polémiques uri-troittoirs par la Ville de Paris pendant la période estivale. Ils émanent d’un souhait de répondre à un besoin sanitaire, en oubliant complètement la dimension du genre. En effet, en plus de mettre en place un service pour les hommes uniquement, en apportant aucunes solutions pour les femmes, c’est envoyer le message que certains comportements dans l’espace public sont acceptables pour les hommes quand ils ne le sont pas pour les femmes.

L’influence des comportements dans l’espace public se retrouve par ailleurs dans nos modes de déplacements

Des études de mobilité montrent que les femmes utilisent par exemple moins le vélo pour se déplacer que les hommes. Ceci trouve son explication dans les stéréotypes instaurés dès le plus jeune âge, mais aussi dans le sentiment d’insécurité lié aux équipements, ou encore dans la non-adéquation de ce mode de déplacement avec les déplacements réels des femmes.

En considèrant que celles-ci intègrent dans leurs déplacements des élèvements (comme les courses, la crèche, l’école, les loisirs des enfants, etc.), contrairement aux hommes dont les trajets se résument essentiellement à des déplacements domicile-travail (étude menée par Genre et Ville dans le guide « Garantir l’égalité dans l’aménagement des espaces publics – méthode et outils »), la non-compatibilité de l’usage du vélo classique se comprend aisément.

Un service de remorque vélo en libre-service et des pistes cyclables élargies et sécurisées sont des exemples de solutions.

Enfin, on ne peut parler de genre sans parler d’éducation

L’environnement des enfants a une influence immédiate sur leur perception des codes et normes sociales. Ainsi, investir davantage de moyens dans les sports « masculins » encourage le stéréotype selon lequel un garçon a plus besoin de se dépenser en pratiquant un sport qu’une fille. Construire des skate park ou des stades de football dont l’appropriation masculine est exclusive ne permet pas aux filles de se faire une place dans l’espace public.

Dès l’école, dans les cours de récréation – reconstitution même de l’espace public pour les enfants – les filles apprennent qu’il faut faire de la place pour les garçons et leurs activités et que leur place est là où elles ne dérangeront personne, sur le côté, et dans les coins. Eviter cela revient à concevoir des aires de jeu neutres, non normées qui par ailleurs laissent plus de place à la créativité des enfants.

Intégrer la notion de genre dans les choix d’investissement en équipements (sportifs ou culturels) permet de concevoir des villes plus paritaires, dans lesquels femmes, hommes, filles et garçons pourront s’épanouir pleinement et où la mixité et le lien social seront renforcés.

Liens vers les guides complets publiés par Genre et Ville :

http://www.genre-et-ville.org/wp-content/uploads/2019/06/Egalite-espaces-publics-septembre2018.pdf

http://www.genre-et-ville.org/wp-content/uploads/2019/06/Egalite-logements-septembre2018-1.pdf

L’utopie est de croire que notre monde sera viable sans agir

Imaginons que les bonus/malus des voitures neuves ne soient plus calculés sur les consommations C02 des véhicules mais sur l’engagement des constructeurs à 30 ans. Plus de malus pour les SUV puisqu’un jour ils seront électriques … Imaginons qu’un automobiliste refuse de payer son amende pour excès de vitesse parce que pile au moment où il a été flashé, il pensait à s’arrêter et que donc la vitesse à retenir devrait être 0 km/h…

Vous trouvez cela absurde ? Et pourtant, c’est ce que s’apprêterait à faire l’Etat dans la prise en compte de l’électricité dans la future Réglementation Thermique (la fameuse Réglementation « Environnementale » 2020) !

Quel est le problème?

Rappelons que compte tenu de sa production (rendement de 33% de rendement du nucléaire pour les 75% de la production électrique et de 38% de rendement des centrales électriques fossiles) ainsi que des pertes du réseau (lignes Basse et Haute Tension, transformateurs...), il faut consommer bien plus d’énergie primaire pour délivrer l’énergie finale qu’utilise le consommateur final.  Ce « bien plus » se quantifie par le biais d’un ratio. Il est aujourd’hui, physiquement d’après la DGEC, de 2,74 (il faut dépenser 2,74 kWh d’énergie primaire pour fournir 1 kWh d’électricité « consommable »). Depuis des années, la réglementation (et les moteurs de calculs) ont retenu le ratio de 2,58. Il suffirait donc de mettre à niveau le réglementaire par rapport au résultat physique …

Sauf que, les premières préconisations de la DGEC pour la RE2020 seraient de le mettre à 2,1 (niveau qu’il atteindrait si la France respecte son objectif de verdissement) ou 2,3 (face à la levée de bouclier de la première proposition) …

Vizea s’associe à ceux qui demandent que les coefficients réglementaires soient le reflet des données physiques … Un jour peut-être, seules des énergies renouvelables assureront le mix énergétique français. Il sera alors temps d’appliquer un coefficient de 1.

Malgré cette polémique, espérons que la raison l’emporte sur ce coefficient et que la RE2020 soit à la hauteur de l’ambition que nous lui accordons tous. Déjà l’expérimentation E+C- a permis la mise en lumière de l’importance de l’énergie grise, la montée en compétence de tous les acteurs de l’immobilier (sur le carbone bien sur mais également sur l’ensemble des impacts de nos modes constructifs), l’émergence de FDES de nombre de matériaux /système qui nous permettent de quantifier de manière toujours plus précise l’impact de nos constructions pour devenir un véritable outil d’aide à la décision. Il reste bien sur encore beaucoup de progrès à faire pour que ces outils (carbone et/ou ACV) soient parfaits mais déjà, dans la prise de conscience, beaucoup de chemin a été parcouru.

Est-ce suffisant ?

Non, il faut aller plus vite et plus loin car l’utopie serait de croire que notre monde sera viable sans agir !

Le bouleversement climatique et l’effondrement de la biodiversité font partie des problématiques les plus préoccupantes de notre époque. Les bâtiments et la construction représentent près de 30% des émissions de gaz à effet de serre en France, près de 40% des émissions de dioxyde de carbone équivalents en énergie dans le monde, et ont un impact majeur sur notre environnement.

Face à ce qui n’est plus un risque mais une réalité, nous devons, collectivement changer de paradigmes

Vizea s’engage et cosigne la Mobilisation face à l’Urgence Climatique et Ecologique de l'Ingénierie du Bâtiment et du Génie Civil.

Au travers de ce manifeste, nous affirmons notre vocation et nos valeurs pour :

• sensibiliser et faire agir toujours plus nos clients et partenaire ;
• participer à la transformation rapide de notre secteur ;
• réaffirmer la réduction de l’impact écologique et la protection de la biodiversité comme critères fondamentaux de notre activité ;
• poursuivre  le partage des savoirs et des bonnes pratiques ; 
• favoriser, à toutes les échelles, la réhabilitation par opposition à la démolition / reconstruction ;
• quantifier et minimiser à la fois l’empreinte carbone initiale et l’utilisation des ressources sur nos opérations
• …

Risque d’inondation et urbanisation : composer avec l’eau

Au lendemain d’un nouvel épisode météorologique violent dans le sud de la France, l’heure est aux questionnements : Quel(s) sont les lien(s) entre l’urbanisation et les risques d’inondation ? Le réchauffement climatique est-il un facteur aggravant ? Comment concevoir un urbanisme plus résilient ?

Si dans les années 1970 à 2000 le développement de l’urbanisation en zone inondable témoigne d’un oubli du risque, le début des années 2000 marque un tournant dans l’appréhension du risque. Les crues à répétition corrélées à une prise de conscience collective des enjeux environnementaux, ont laissé apparaitre une nouvelle façon de vivre et le mot d’ordre devient alors « habiter les zones à risques ».

Nous sommes ainsi passé d’une lutte contre l’aléa à une logique de résilience et de « vivre avec ». Ces mutations interviennent alors même que le développement de notre société nécessite davantage de foncier.

Les impacts de l’urbanisation sur le cycle de l’eau

Les conséquences de l’urbanisation sur le cycle de l’eau sont nombreuses. L’une des plus visibles est l’imperméabilisation des sols qui limite l’infiltration de l’eau et qui augmente fortement les volumes d’eau ruisselée.

La deuxième conséquence consiste en un accroissement majeur des vitesses d’écoulement ayant comme origine l’urbanisation du lit majeur du cours d’eau et de ses espaces connexes (marais, zones d’expansion des crues) dont le rôle de régulateur du débit est menacé.

L’urbanisation conduit également à l’aménagement de réseaux de routes et de rues qui, le plus souvent construites en surélévation, viennent se superposer au relief naturel et ainsi modifier considérablement l’écoulement des eaux superficielles.

Enfin, l’artificialisation des rivières (endiguement, élargissement et rectification des cours d’eau) constituent le dernier impact majeur de l’urbanisation sur le cycle de l’eau. Busés, canalisés, cachés, l’eau disparaît progressivement de la vue des citadins qui oublient sa présence et qui deviennent plus vulnérables lorsque celle-ci réapparait.

Par l’accroissement du ruissellement et l’exposition de populations vulnérables, l’urbanisation joue un rôle indéniable dans l’aggravation des risques liés aux inondations.

L’influence du réchauffement climatique sur l’augmentation des risques d’inondation

Le lien de cause à effet entre le réchauffement climatique et les risques d’inondation n’est pas probant. Toutefois le réchauffement climatique aggrave et augmente le nombre de phénomènes météorologiques extrêmes et successifs. En seulement quatre mois, la Frabce est passé d’un épisode de sécheresse très fort à un épisode méditerranéen intense caractérisé par son ampleur, la terre sèche et craquelée étant moins à même d’absorber l’humidité. Le réchauffement climatique augmente la température de la mer qui, favorisant l’évaporation, condu  it à des épisodes de plus en plus marqués.

Risque d’inondation et urbanisation, comment inverser la tendance ?

- L’opération d’aménagement des Rives du Bohrie

A travers ce projet de construction de 1 400 logements situé en zone inondable, les urbanistes ont souhaité améliorer les conditions d’inondation du site. Le quartier est structuré autour de l’eau avec l’étang du Bohrie, le cours d’eau de l’Ostwaldergraben et les zones humides saisonnières et permanentes. L’eau est mise en scène dans les différents espaces naturels (prairies humides, fossés, mares, etc…). Seulement 30% de la surface totale sera urbanisée ce qui facilitera l’infiltration de l’eau dans des sols perméables. Les fossés peu profonds, secs en temps normal, se laisserons envahir d’eau après les pluies. L’eau s’évacuera ensuite vers l’Ostwaldergraben. Les circulations piétonnes, chemins sur digues, pontons d’accès aux berges de l’étang, permettront aux usagers de renouer avec l’eau.

- Un quartier d’habitat social à Saint-Ouen-L’Aumône

Les 90 logements de ce quartier ont été construits sur un terrain inondable et tourbeux. Pour faire face à cette contrainte, les huit bâtiments qui composent le quartier sont sur pilotis et reliés entre eux par des passerelles. En dessous, un jardin semi-aquatique laisse place au terrain naturel et sert au recueil temporaire des eaux de pluie.

Ces deux projets ont été accompagné d’un travail pédagogique pour acculturer les habitants au risque d’inondation.

S’il est certain que l’urbanisation continuera de se développer en zone inondable, l’enjeu premier réside dans l’adaptabilité des projets d’aménagement et des modes constructifs. Ce changement suppose la mise en place d’une véritable culture du risque par la sensibilisation des habitants, élus et autres acteurs du territoire. C’est aussi réfléchir à ce qui est le plus vulnérable : l’habitat, les activités ou l’homme ?