Quand la nuit ne rafraîchit plus

Le 12 août dernier, en Ile de France, nos capteurs vizéens ont enregistré deux réalités très différentes à seulement trois kilomètres d’écart.
• En cœur de ville : 42 °C à 17 h, et une température qui n’est jamais descendue en dessous de 23 °C la nuit suivante.
• Dans un parc voisin : 28,5 °C au maximum, puis un retour sous 20 °C dès 1 h 30 du matin.

Un écart de 14 °C entre jour et nuit impressionne mais c'est surtout l'impact sur les températures nocturne qui illustre la force du phénomène d’îlot de chaleur urbain (ICU).

Documenté depuis les années 1960, il s’impose comme l’un des symboles les plus tangibles des impacts du changement climatique sur la vie quotidienne.

Un même phénomène, plusieurs réalités

Derrière cet ICU se cachent des enjeux multiples :

• Pour le climatologue, un déséquilibre structurel : la ville accumule la chaleur au lieu de la dissiper.
• Pour l’élu, un défi politique : protéger les habitants des vagues de chaleur, plus fréquentes et plus longues.
• Pour l’habitant, une expérience vécue dans sa chair : un logement étouffant, une cour d’école à 50 °C, une place écrasée de soleil.
• Pour l’urbaniste ou l’ingénieur, un signal d’alarme : la ville telle qu’elle est conçue devient vulnérable, parfois invivable.

Comment fonctionne un îlot de chaleur urbain ?

Le mécanisme est connu et cumule plusieurs facteurs :

• Matériaux urbains (béton, bitume, briques) : forts absorbeurs de chaleur le jour, ils la restituent la nuit.
• Perte de végétation : moins d’évapotranspiration, donc moins de rafraîchissement naturel.
• Morphologie urbaine : densité, effet “canyon” des rues qui piège l’air chaud et empêche la ventilation.
• Rejets anthropiques : climatiseurs, moteurs, éclairages, qui ajoutent de la chaleur et des gaz à effet de serre.

Résultat : en moyenne 2 à 4 °C de plus en ville que dans les zones périurbaines, et jusqu’à 8 à 10 °C lors des canicules [Météo-France, 2020]. L’ICU est le produit d’un urbanisme centré sur la minéralité, la densité et la voiture.

La France face à la chaleur urbaine

Les vagues de chaleur sont devenues l’un des premiers risques climatiques.

• Été 2003 : près de 15 000 décès excédentaires [INSERM, 2004].
• Depuis, le nombre moyen de vagues de chaleur a triplé [Météo-France, 2022].
• En 2019, Paris a battu son record avec 42,6 °C.

Les cartes de l’INSEE et du CEREMA montrent que les quartiers les plus denses et défavorisés sont les plus exposés. À Marseille, Lyon, Toulouse, Lille, ou dans des villes moyennes, le constat est identique : les espaces publics deviennent des fournaises, accentuant les inégalités sociales et sanitaires.

Une question de santé publique

L’ICU n’est pas seulement un inconfort, c’est un enjeu vital :

• Les nuits chaudes empêchent le corps de récupérer, aggravent les risques cardiovasculaires et respiratoires.
• Les populations vulnérables (personnes âgées, enfants, travailleurs en extérieur) sont les premières touchées.
• Même les hôpitaux, souvent en centre-ville, subissent la surchauffe qui accroît la charge des urgences.

En 2022, environ 2 800 décès supplémentaires ont été attribués aux vagues de chaleur [Santé Publique France, 2023]. L’ICU agit comme un multiplicateur de ce risque.

Le cercle vicieux de la climatisation

Face à la chaleur, la réponse réflexe est la climatisation. Mais cette solution renforce le problème :

• rejet de chaleur à l’extérieur, aggravant localement l’ICU,
• consommation d’énergie qui accroît les émissions de CO₂.

Un engrenage : plus il fait chaud, plus on climatise, plus la ville chauffe.

Mesurer pour agir

On ne gère que ce que l’on mesure. Des campagnes locales avec capteurs de température et d’humidité permettent de cartographier finement la chaleur. Rennes, Paris ou Lyon s’y sont déjà engagées. Ces données servent à cibler la végétalisation, tester des revêtements clairs, ou évaluer l’effet de l’eau en ville.

La modélisation numérique complète ces observations. Elle permet de comparer différents scénarios d’aménagement et d’anticiper leurs impacts microclimatiques. Sans ces outils, les politiques de rafraîchissement risquent de rester cosmétiques.

Les leviers d’action

L’ICU n’est pas une fatalité. Il résulte de choix urbains, et peut être combattu par d’autres choix :

• Végétaliser massivement : un arbre mature évapore jusqu’à 450 litres d’eau par jour, équivalent à un climatiseur de 5 kW [FAO].
• Désimperméabiliser : à Lille, la transformation des cours d’école a fait baisser la température ressentie de 4 à 5 °C [CEREMA, 2021].
• Changer les matériaux : des revêtements clairs réduisent de 10 à 15 °C la température de surface par rapport à l’asphalte sombre [ADEME, 2017].
• Ramener l’eau en ville : bassins, noues, fontaines et brumisateurs créent des microclimats rafraîchissants.
• Réinventer les espaces délaissés : parkings, toits plats transformés en jardins ou refuges de fraîcheur.
• Repenser l’urbanisme : ouvrir les rues aux vents, limiter les canyons thermiques, diversifier les formes bâties.

Un enjeu politique majeur

L’ICU révèle nos choix passés : des villes conçues pour la densité, la voiture, le rendement foncier. Mais il ouvre aussi une possibilité : repenser la ville comme un espace de fraîcheur partagée.

Chaque arbre planté, chaque cour désasphaltée, chaque sol rendu perméable est une victoire. Mais seule une stratégie globale, inscrite dans la durée, transformera réellement nos villes.

Sans action, elles deviendront des pièges thermiques. Avec courage et imagination, elles peuvent devenir des refuges de résilience.

Retour au 12 août

L’écart de 14 °C mesuré en Ile de France entre une rue minérale et un parc voisin n’est pas une anecdote locale : c’est le reflet d’une ville à deux vitesses. Une ville qui chauffe et retient la chaleur, et une autre, plus végétalisée, qui respire encore.

La question n’est pas scientifique mais politique : quel modèle voulons-nous pour l’avenir ?
La réponse se mesure parfois simplement : dis-moi comment ta ville respire la nuit, je te dirai si elle a un avenir.

Comment adapter le développement des énergies renouvelables et de récupération aux spécificités des territoires?

Le développement des énergies renouvelables et de récupération (ENR&R) ne se pense nécessairement pas de la même manière selon qu’on se trouve en milieu urbain ou rural, sur le littoral ou en montagne. Les enjeux selon les territoires sont différents et la réponse doit être adaptée aux contraintes et aux potentiels locaux. Cet article présente les différences d’approche en termes de filières à privilégier ou de distribution de l’énergie en milieu urbain ou rural. Caroline Chazal, responsable d’entité Territoire Durable, nous explique.

Retrouvez l'interview de Caroline ici

L’indépendance énergétique désigne la capacité d’un territoire à satisfaire ses besoins énergétiques grâce à sa propre production. Ainsi, le territoire n’a pas besoin de recourir à des importations extérieures. Cet article présente les avantages de l’indépendance énergétique, et dans quelle mesure les énergies renouvelables s’inscrivent dans cette démarche.

Les enjeux de l'indépendance énergétique 

Les énergies importées sont majoritairement fossiles, comme le pétrole ou le gaz : elles ont l’avantage de se transporter facilement. Les récents événements mondiaux ont mis en lumière les risques géopolitiques liés à la dépendance énergétique : certains conflits peuvent donner lieu à des ruptures d’approvisionnement ou une hausse des prix parfois très importante. Cette hausse des prix pèse ensuite directement sur les entreprises locales, les collectivités et les habitants. Réduire cette dépendance permettrait d’assurer des prix de l’énergie et une économie plus stables. Enfin, être énergétiquement autonome permet de mieux contrôler les ressources locales et de réduire l’empreinte écologique. Abandonner progressivement les énergies fossiles pour une production locale d’énergie renouvelable permet également à un territoire de réduire ses émissions de gaz à effet de serre et de respecter ses objectifs climatiques, ou, à minima, ceux fixés par l’Etat.

Les énergies renouvelables comme levier d’indépendance énergétique 

Le développement d’une production locale d’énergie, couplé à des efforts de sobriété, peuvent permettre d’atteindre une certaine autonomie énergétique. Pour produire localement de l’énergie, les collectivités peuvent s’appuyer sur les ressources renouvelables présentes sur leur territoire : éolien, solaire, géothermie, hydraulique, … selon le contexte géographique. En plus des avantages économiques et environnementaux cités précédemment, cela pourrait permettre la création d’emplois locaux pour la fabrication, l’installation, et la maintenance des modes de production et distribution de l’énergie, et renforcer la compétitivité du territoire sur certains domaines techniques.

Les défis à surmonter 

L’un des principaux défis du développement à grande échelle de cette solution reste le caractère intermittent des énergies renouvelables. Pour pallier à cela, des solutions comme le stockage ou les réseaux intelligents (« smart grids ») sont imaginables, mais il faut compter des investissements importants en amont. De plus, il faut réussir à intégrer toutes ces nouvelles infrastructures de manière cohérente dans le patrimoine et paysage local.

Exemple de succès

Dans la commune de Béganne, en Bretagne, plus de 1 000 habitants se sont mobilisés pour réaliser un projet de parc éolien. Ils ont monté une association et financé en partie l’installation de 4 éoliennes, et maitrisent aujourd’hui l’exploitation. Philippe Guillouët, président de la société Bégawatts qui gère et exploite le parc éolien, confiait au micro de Ouest France que le succès de cette mobilisation citoyenne reposait sur la volonté des habitants de prendre en charge eux-mêmes leur énergie. En 2020, le parc a produit 21 538 mégawattheures, soit la consommation électrique annuelle de plus de 15 000 personnes, c’est-à-dire dix fois plus que les 1500 habitants de la commune.

Nous le savons, les prochaines années sont charnières pour inscrire les secteurs du bâtiment, des transports et de l’aménagement dans une dynamique de décarbonation massive, en vue d’atteindre les objectifs fixés par la stratégie nationale bas carbone (SNBC) à l’échelle française, qui vise la neutralité carbone de la France en 2050.
Si de plus en plus de réglementations régissent le bâtiment et sa performance environnementale, l’échelle de l’aménagement est encore peu regardée sous l’angle des émissions de gaz à effet de serre, pour concrètement passer un cap vers la décarbonation.
Des méthodologies d’évaluation existent pourtant à l’échelle des opérations d’aménagement et de renouvellement urbain, pour réaliser des études dites « BEGES Quartier ».

Qu’est-ce qu’un BEGES Quartier ?

Le bilan de gaz à effet de serre d’une opération d’aménagement est une évaluation de l’ensemble des émissions de GES de l’entité étudiée, sur une durée de vie fixée (usuellement de 50 ans). Ces émissions sont quantifiées par poste, c’est-à-dire qu’elles sont caractérisées selon leur origine. Les postes analysés sont les suivants :

Phase chantier :
-  Energie : énergie consommée par les usages des chantiers (engins, base vie…)
-  Matériaux : matériaux mis en œuvre pour les travaux portant sur les bâtiments et les espaces publics
-  Changement d’usage des sols : flux carbone induits par la libération et la séquestration de carbone dans les sols et la végétation
-  Transport : transport des terres et des déchets depuis le chantier vers leurs exutoires.

Phase exploitation :
-  Energie : énergie consommée par les bâtiments et les espaces extérieurs
-  Mobilité : ensemble des déplacements des usagers du quartiers pendant toute la phase de vie du quartier
-  Déchets : ensemble des déchets générés et traités
-  Eau : consommation d’eau des bâtiments et des espaces extérieurs

Est-ce réglementaire ?

A l’heure actuelle, la réalisation d’un bilan de GES d’une opération d’aménagement est obligatoire dans le cadre d’une étude environnementale d’impact. Cette évaluation porte sur la caractérisation des émissions de l’existant, c’est-à-dire du scénario sans opération d’aménagement, et des émissions du scénario projet. Ces deux scénarios sont ensuite comparés pour identifier l’impact réel du projet par rapport à ce qui existe déjà.

À la suite de la réalisation du bilan, des mesures E-R-C (Eviter, Réduire et Compenser) doivent être définies pour le projet et suivies dans le temps. Ces mesures ont pour objectifs de réduire les émissions de GES mais ne constituent pas réellement une remise en question profonde du projet et des grandes orientations qui peuvent réduire drastiquement les émissions. D’autant plus que pour la majorité des opérations, le bilan de GES est réalisé une fois que le projet urbain est dessiné et validé, c’est-à-dire une fois que les orientations de conception les plus impactantes ne peuvent plus vraiment être modifiées.

Le moment auquel le BEGES est réalisé est donc crucial pour réellement engager une conception vertueuse et bas carbone des aménagements, de manière à intervenir avant que les décisions de programmation et de conception des espaces ne soient tranchées. La collaboration avec toutes les parties prenantes est également importante pour prendre en compte les contraintes de chacun et envisager le plus tôt possible des modifications.

Ordres de grandeur de l’acte d’aménager

Alors pour anticiper ces études qui sont parfois tardives, il est déjà nécessaire de connaitre les ordres de grandeur de l’aménagement, c’est-à-dire d’où viennent majoritairement les émissions. Pour cela, nous capitalisons chez Vizea les données qualitatives et quantitatives des études que nous menons sur les différentes opérations d’aménagement pour en tirer des tendances et des indicateurs évocateurs de manière à mieux accompagner les opérations suivantes, et ce, dès les premiers coups de crayons.

Car même si chaque opération d’aménagement ou de renouvellement urbain est unique de part sa programmation, sa localisation ou l’imbrication de l’ensemble des contraintes et ambitions environnementales, les postes les plus émetteurs et les éléments techniques ou programmatiques qui sont responsables des émissions sont très souvent les mêmes. Les deux premiers chiffres à avoir en tête sont ceux de la répartition des émissions pour les phases chantier et exploitation. Cela laisse donc penser qu’il va falloir accélérer les efforts que nous mettons dans la décarbonation de l’exploitation de nos bâtiments et des espaces publics, et particulièrement sur le volet énergétique.

Figure 1 : Répartition moyenne des émissions entre la phase chantier et la phase exploitation

Si l’on regarde la phase d’exploitation de manière un peu plus précise, la répartition des émissions est la suivante :

Figure 2 : Répartition moyenne des émissions pour la phase exploitation

Figure 3 : Répartition moyenne des émissions pour la phase chantier

Alors il s’agit ici de moyennes, réalisés à l’échelle de 30 opérations d’aménagement. Si elles possèdent toutes des caractéristiques qui leur sont propre et qui peuvent parfois remettre en question ces répartitions d’émissions, les leviers de décarbonation restent les mêmes.

Quels leviers actionner ?

• Repenser les usages des quartiers
  • Permettre aux usagers de disposer de l’ensemble des services au sein d’un même quartier
  • Assurer une mixité des usages au sein des bâtiments
  • Anticiper la réversibilité des bâtiments à long terme
• Être mieux mobiles au quotidien
  • Anticiper les futurs besoins de déplacements des usagers
  • Connecter le quartier aux transports en commun
  • Concevoir un système vélo global et performant
• Renouveler le bâti et l’urbanité existante
  • Prioriser la rénovation globale et bas carbone des bâtiments
  • Intégrer l’opération dans une stratégie globale de réemploi et d’économie circulaire
• Accélérer la sobriété énergétique
  • Développer les énergies renouvelables mais surtout réduire les émissions de GES à la source
  • Permettre un foisonnement des besoins énergétiques au sein des différents bâtiments

Quel lien avec l’empreinte des Français ?

L’empreinte carbone d’un français et est donc étroitement lié avec la qualité de service, d’usage mis à sa disposition.

Qu’il s’agisse de l’ensemble des services offerts à l’usager (commerce, école, établissements publics) à proximité, ce seront d’autant de possibilité de vivre au quotidien en limitant ses déplacements et par conséquent la place de la voiture en tant de mode de déplacement.

Qu’est-ce qu’un budget vert ?

 Un budget vert est une annexe au budget de la collectivité, qui passe en revue un certain nombre de dépenses afin d’identifier si celles-ci ont un impact positif ou négatif sur l’environnement. L’impact des dépenses est estimé selon plusieurs axes qui correspondent à plusieurs enjeux environnementaux. Ces axes, issus de la taxonomie européenne (article 19 du règlement 2020/852 Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2020), sont les suivants (à noter qu’en 2025 le périmètre du budget vert n’englobe pas encore tous les axes - voir chapitre suivant) :

Ainsi, les dépenses, regroupées en catégories pour plus de lisibilité (exemple : « Constructions »), se verront attribuer une cotation pour chaque axe compris dans le périmètre du budget vert. Il y a 4 niveaux de cotation différents :

• Globalement favorable
• Globalement défavorable
• Globalement mixte
• Globalement neutre

Un ensemble de dépenses du même type peut donc avoir une cotation globalement défavorable pour un axe mais globalement favorable pour un autre.

Exemple :

Prenons le cas d’une partie du budget ayant servi à encourager le remplacement des véhicules polluants vers des véhicules électriques. Cette dépense sera à priori cotée comme globalement favorable pour les axes Lutte contre le changement climatique ou Lutte contre la pollution de l’air et des sols car les véhicules électriques émettront moins de gaz à effet de serre et de particules polluantes. En revanche, sur l’axe Economie circulaire et gestion des déchets cette dépense sera cotée globalement défavorable car le renouvellement accéléré du parc automobile entraînera plus de déchets.

Le budget vert constitue donc bien un exercice différent d’une analyse des dépenses environnementales de la collectivité, mais aussi du bilan carbone de la collectivité, qui consiste à comptabiliser les émissions de  gaz à effet de serre du patrimoine et des compétences de l’établissement, ou encore de son budget carbone, qui consiste à se doter d’une trajectoire de baisse des émissions de GES assortie d’une enveloppe d’émissions annuelles à ne pas dépasser, à l’image de la Stratégie Nationale Bas Carbone, qui applique cette approche à l’échelle de la France.

Quel cadre règlementaire ?

L’Article 191 de la loi de finances 2024 statue que les collectivités territoriales, leurs groupements et les établissements publics locaux de plus de 3500 habitants doivent réaliser une annexe « impact du budget pour la transition écologique », couramment appelée budget vert. Cela représente ainsi quelques 4 500 collectivités concernées, des communes aux régions en passant par les EPCI et les départements.

Le décret du 16 juillet 2024 vient préciser les dépenses prises en compte dans le budget vert. Pour l’exercice 2024 il s’agit des budgets principaux et budgets annexes soumis aux instructions budgétaires M57^[1].

Quelles évolutions ?

A partir de l’exercice 2025 :

• Elargissement des budgets concernés : les budgets soumis aux instructions budgétaires M4^[2] entrent également dans le périmètre du budget vert
• La cotation se fait également selon l’axe 6, là où l’obligation portait uniquement sur l’axe 1 pour l’exercice 2024

A partir de l’exercice 2027 :

• La cotation est obligatoire selon tous les axes de la taxonomie européenne^[3]

Finalement, à quoi ça ressemble un budget vert ?

Le site officiel des collectivités locales fournit une maquette de budget vert vierge ainsi qu’un ensemble de ressources et de guides méthodologiques pour mieux comprendre et réaliser son budget vert. Selon ce modèle, le budget vert prend simplement la forme d’un tableau avec les dépenses selon chaque axe et la cotation de ces dépenses.

Pour accéder aux ressources en question : https://www.collectivites-locales.gouv.fr/finances-locales/budget-vert-des-collectivites

Figure 1 : Extrait de la maquette budget vert à compléter

Nous espérons que cet article a pu répondre à toutes vos questions sur le budget vert et que cet exercice n’a plus de secret pour vous ! Mais si c’est encore obscur pour vous, n’hésitez pas à contacter nos experts pour en discuter : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

[1] M57 : fait référence aux budgets des collectivités territoriales ainsi que leurs établissements publics

[2] M4 : fait référence aux budgets pour les services publics industriels et commerciaux (régies d’eau, assainissement, de transport, …)

[3] Sous réserve de la disponibilité des ressources méthodologiques

Création : lundi 5 mai 2025 
Écrit par Caroline Chazal

Depuis plusieurs années, les initiatives d’énergies citoyennes, aussi appelées énergies partagées, prennent de l'ampleur dans les territoires. Ces projets permettent aux citoyen·nes, aux collectivités locales et aux entreprises de s’associer pour développer des installations de production d’énergie renouvelable, favorisant ainsi une transition énergétique décentralisée et solidaire.

Une dynamique locale

Ce modèle participatif offre une véritable opportunité de redonner aux territoires et à leurs habitant·es un pouvoir de décision sur leur approvisionnement énergétique, tout en participant activement à la lutte contre le changement climatique. Ces projets collectifs permettent de produire de l’énergie à partir de sources renouvelables telles que le solaire, l’éolien, ou encore la biomasse, contribuant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à atteindre les objectifs fixés par la France en matière de transition énergétique.

Le mouvement Energie Partagée

La dynamique est notamment portée par le mouvement « Énergie Partagée », crée en 2010 par une série d’acteurs parmi lesquelles on trouve Énercoop, le Crédit coopératif, le directeur de l’association Négawatt, etc, et qui comprend aujourd’hui plus de 300 structures adhérentes et 40 salariés. L’association Les Centrales Villageoises est également un acteur incontournable de ce mouvement, qui donne pour but de fédérer ces projets de développement d’énergies renouvelables, selon une charte qui définit la vision du mouvement et le cadre dans lequel s’inscrivent les projets. Près de 400 projets ont été portés en 15 ans, principalement en solaire photovoltaïque (75%), mais aussi des projets éoliens (11%) et de bois énergie (7%), de méthanisation et même un projet de géothermie. Ils permettent la production électrique d’environ 1500 GWh/an, soit la consommation de plus d'1.2 million de personnes, et la production de chaleur de 121 GWh/an, soit la consommation d’une ville de 27 000 personnes.

Par ailleurs, via sa branche investissement, Energie Partagée permet à tout un chacun d’investir son épargne dans ces projets, et de bénéficier de ses retombées économiques, que l’on soit directement actionnaire du projet ou non. Cet investissement directement injecté dans les territoires représente aujourd’hui plus de 120 millions d’euros répartis entre des citoyens et des collectivités.

Les atouts des projets d’énergie renouvelable citoyens

Adopter un modèle d’énergie citoyenne permet également de mobiliser des financements locaux, tout en créant de la valeur sur le territoire. L’implication des citoyen·nes dans le financement et la gouvernance de ces projets renforce la démocratie locale et crée un véritable sentiment d’appartenance autour de la transition énergétique. Cela favorise par la même l’acceptabilité des projets, en mettant les citoyens au cœur du processus de décisions.

Par ailleurs, ces projets d’énergie renouvelable portés par des collectifs citoyens bénéficie directement aux territoires : pour 1€ investi dans un projet, 2.5€ profitent au territoire, grâce aux loyers liés au foncier, aux salaires, aux prestations et aux revenus de l’investissement. De plus, cela crée de l’emploi local, ce qui n’est pas systématique dans le cadre de projets privés.

Enfin, investir dans des projets d’énergie citoyenne permet de mobiliser son épargne dans des projets à impact positif et ancrés dans les territoires, que ce soit pour les citoyens sur place ou pour un investisseur extérieur qui chercherait à verdir son épargne. Et cela d’autant plus lorsque l’on sait que nos banques et nos placements bancaires jouent un rôle déterminant dans notre empreinte carbone…Mais cela pourrait faire l’objet d’un article dédié ! Ces projets nécessitant des sommes importantes à l’investissement, le fait de se réunir en collectif facilite leur financement, chacun pouvant apporter sa contribution à hauteur de ses moyens.

Ces projets représentent donc un levier essentiel pour accélérer la transition écologique, tout en rendant les territoires plus indépendants et donc plus résilients face aux crises énergétiques et climatiques.

Et Vizea dans tout ça ?

Si Vizea peut accompagner votre collectivité dans l’émergence de ce type de projet, en recensant les collectifs existants, en identifiant les potentiels de production d’énergie renouvelable sur votre territoire, ou en sensibilisant vos élus à ce modèle, nous avons fait d'abord le choix de souscrire notre abonnement électrique auprès d'Enercoop... Pour une fois, les cordonniers sont les mieux chaussés.

Sources :

Les énergies citoyennes | Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires (ecologie.gouv.fr)

Énergie partagée — Wikipédia (wikipedia.org)

L’énergie des agriculteurs au service de la transition écologique, ça marche - ADEME Infos

https://energie-partagee.org/

Création : 21 novembre 2024 
Écrit par CHAZAL Caroline

Selon l'Association pour le Développement du Bâtiment Bas-Carbone (BBCA), la construction d'un édifice neuf représente environ 60% de l'empreinte carbone du secteur de la construction en 2019. Parmi les principaux contributeurs à cet impact environnemental se trouve le béton générateur de près de la moitié des émissions du secteur.

La décarbonation commence dès la conception des bâtiments. C’est en considérant en amont les méthodes de construction et les matériaux employés, ainsi que l'usage futur du bâtiment que l’empreinte carbone peut être maîtrisée. L'adoption de nouvelles pratiques se heurte souvent à des traditions bien ancrées, rendant la transformation complexe. Le choix de matériaux de construction à faible empreinte carbone revêt une importance capitale dans cette démarche, incluant l'utilisation de matériaux recyclés et durables, tels que le bois issu de sources responsables et locales, et la réduction, voire l'élimination, du ciment et du béton.

Dans ce contexte, la construction hors site émerge comme une nouvelle méthode constructive pour bâtir des villes de manière plus durable. Cette méthode offre des opportunités significatives pour repenser la construction et minimiser son impact. La construction hors site offre l'opportunité d'intégrer des matériaux biosourcés. Elle repose principalement sur l'utilisation du bois comme matériau principal, car il est plus facile à assembler et à transporter que des matériaux plus traditionnels comme le béton.

Préfabrication ou Construction hors site ? 

• La préfabrication a pris son essor en même temps que l'industrialisation et consiste en la fabrication, dans des usines et ateliers spécialisés, d’éléments et/ou de composants constructifs d’un bâtiment ou d’une partie du bâtiment. Ces éléments et/ou composants sont ensuite transportés et montés sur site.

• La construction hors-site reprend les principes de la préfabrication et englobe les enjeux contemporains : qualité architecturale, développement de filière responsable, économie circulaire, carbone… Ainsi la construction hors site permet d’améliorer les conditions du travail, de réduire les nuisances pour les riverains, de réaliser des constructions bas-carbone, d’optimiser les coûts et le temps des projets, enfin d’améliorer la qualité des constructions.

Image 1 : Les différents niveaux de construction hors-site et leur taux d’industrialisation, Pauline Schömbs, 2023

Comment évaluer la construction hors site ? 

En 2023, un groupe de travail composé de l’Immobilière 3F (I3F), la Société du Grand Paris (SGP) et Grand Paris Aménagement (GPA), a élaboré une charte pour le développement de la construction hors-site. Cette charte a été signée le 18 octobre 2023 et a lancé la création de l’association Filière hors site France.

La charte établit une grille d’évaluation ; les niveaux d’ambitions visés dépendent de la part du coût des travaux dédiés à la construction hors site, des seuils IC construction de la RE2020 et de la distance entre l’industriel et le chantier.   

Image 2 : Grille d’évaluation, extrait de la charte pour la construction hors-site (octobre 2023). 

Ainsi le groupe de travail a pour objectif de viser au moins 50 % de leurs programmes immobiliers en logements collectifs neufs en maîtrise d’ouvrage ayant recours au hors-site.

La crainte de la standardisation : vers des bâtiments tous identiques ? 

Pour faire face aux défis de qualité architecturale et de transition écologique, il est nécessaire de réfléchir et de s'engager dans une démarche collaborative pluridisciplinaire.

Qu'il s'agisse des promoteurs, des architectes, des industriels… tous reconnaissent des obstacles à leur échelle : dimensions financières, limitations du travail des architectes, décalages culturels...

L'utilisation d'objets catalogue ou l'imposition d'une entreprise dès la phase de conception représente des contraintes techniques susceptibles de compromettre la qualité architecturale du projet. Un aspect défavorable pour certaines architectes, mais un avantage environnemental qui rationalise la construction et contribue à la compacité des bâtiments, ce qui améliore les performances énergétiques.

L’intégration de hors site sur un chantier nécessite de revoir le modèle de conception classique. La loi MOP inversée est déjà en test chez certains acteurs, permettant de trouver l’entreprise et l’industriel avant de lancer le concours de maîtrise d'œuvre.

Image 3 : Lot B, Ile de la Marne, Woodeum, SOCAREN

Le positionnement de Vizea

La filière doit encore se développer pour gagner en crédibilité et ainsi réellement s'affirmer sur le marché de la construction. Cependant elle peut constituer une solution pour favoriser la sobriété dans la construction. En effet, avec l’atteinte des seuils de la RE2020, des objectifs 2025 et 2028, les méthodes traditionnelles des bâtiments en béton doivent être abandonnées. La construction hors site apparaît comme une nouvelle technique constructive permettant de décarboner tout en partie la construction d’un bâtiment. Il est nécessaire de sensibiliser les architectes à ces nouvelles techniques pour rendre compatibles des prescriptions environnementales et la conception d’un projet architectural. 

Des pourcentages d'intégration de construction hors site peuvent ainsi être prescrits, par exemple : “La construction sera réalisée à 30% des coûts totaux du projet en composants hors site (toutes techniques de construction hors site confondues).”

A noter que la réglementation incendie est le principal frein à l’intégration de bois dans les constructions et donc à l’intégration de modules hors site.

Création : 12 juillet 2024 
Écrit par Pauline Schömbs

Après le succès de la promotion 2023-2024 qui vient de s'achever (voir ci-dessous), Vizea est fière d'accompagner pour la deuxième année d'affilée la région Ile-de-France pour son Programme Codev transition écologique et énergétique, destiné aux entreprises qui souhaitent réduire l'impact environnemental de leur activité.

Nos expert·es en transition environnementale des entreprises auront le plaisir de préparer le contenu des différentes sessions, ainsi que d'animer les nombreux moments d'échange.

Depuis 2022, les TPE-PME ayant reçu une aide de la région Île-de-France peuvent participer à un programme de sensibilisation et d’accompagnement collectif dédié à la transition écologique et énergétique (Codev), entièrement financé par la région. Ce programme mêle enseignements théoriques, partages d'expérience et ateliers de réflexion.

Quels objectifs ?

• Engager davantage la transition environnementale de son entreprise,
• Comprendre les enjeux de transition écologique pour sa structure,
• Identifier les leviers d’actions concrets pour la transition de son entreprise,
• Commencer à bâtir sa feuille de route de transition.

Les candidatures sont ouvertes à partir du 3 juin et jusqu'au 5 septembre 2024. Le dispositif collectif pris en charge à 100% par la région Île-de-France démarrera fin septembre 2024.

(Remise des diplômes - Photo région Île-de-France)

Retour sur le succès de la promotion 2023-2024

L'accompagnement de la 2ème promo du Codev Transition écologique de la région IDF touchait à sa fin le 16 mai 2024. Une dernière session en présence d'Alexandra Dublanche, Vice-Présidente de la région Île-de-France, chargée de la Relance, de l'Attractivité, du Développement économique et de l'Innovation, qui a remis les diplômes aux participant·es.

Durant 7 sessions de formations réparties sur 10 mois, les expert·es en transition environnementale de Vizea ont accompagné les entreprises sur des thémathiques variées (économie circulaire, business model durable...) avec une présentation des différentes réglementations et des retours d'expérience inspirants très appréciés.

Une expérience collaborative passionnante qui s'est révélée extrêmement productive, de la sensibilisation à la transition en passant par la mise en place d'une feuille de route avec des actions concrètes et adaptées à chaque entreprise.

Voici quelques exemples d'actions :

• Réduction du gaspillage alimentaire via le réemploi et la transformation pour Chez Meunier
• Réduction de l’impact des contenants qui représente une grande partie des émissions du Bilan carbone d'Argotier
• Une production plus durable, teintée d'économie circulaire et d'efficacité énergétique, chez Henri Selmer

(Un des ateliers proposé par nos expert·es en transition environnementale des entreprises)

Témoignages ⭐⭐⭐⭐⭐

Anne Matsuda (CSR Director - Gojo Europe) « Merci beaucoup pour l’animation et le contenu. Je repars avec des outils et une ébauche de plans d’action ! »

Fatou Dao (Responsable qualité et Affaires réglementaires - Cryopal) :  « Le programme a répondu a nos attentes et nous a permis de construire notre roadmap »

Christophe Ploux (Directeur Général - HRS) « Belle énergie et engagement dans les feuilles de route »

Paul de Sulauze (Co-fondateur - Les Empotés) « Je recommande complètement le programme ! Il y a des interactions avec des entreprises aux modèles totalement différents et dans différents secteurs, c'est sûrement l'une des grandes forces »

Création : 22 mai 2024 
Écrit par Chloé Pierre

Impact du stationnement sur le report modal

Pour comprendre le lien entre le stationnement et le report modal, il convient de s’intéresser aux déplacements domicile-travail. Quels sont les déterminants principaux du choix modal ? De nombreux facteurs sont à considérer :

• L’offre de mobilité existante (modes actifs, transport en commun ou uniquement voiture)
• La chaîne de déplacements (trajet direct ou détours pour les courses ou déposer des enfants à l’école, par exemple).
• L’offre de stationnement

Une enquête menée dans le Canton de Vaud et à l’échelle du Grand Genève, sur un échantillon de plus de 4 500 actifs en 2018 confirme ces hypothèses. Cette enquête évalue les conditions de stationnement pour les usagers se rendant en voiture au travail. Parmi ces derniers, une proportion importante des utilisateurs fréquents de la voiture pour le motif travail (77 %) disposent d’une place disponible sur le lieu de travail. A contrario, les actifs qui utilisent de manière très ponctuelle la voiture (moins d’une fois par mois pour le motif travail) ont recours à d’autres modalités de stationnement. Ils sont plus nombreux à utiliser, par exemple, les parkings en accès public (20 % contre 11 % pour les utilisateurs fréquents) ou à se garer dans la rue (20 % contre 7 % pour les utilisateurs fréquents).

Les conditions de stationnement sont, selon cette enquête, l’élément déterminant l’utilisation de l’automobile pour les déplacements domicile-travail.

En effet, plus le stationnement sur le lieu de travail est garanti et gratuit pour l’employé, plus il aura tendance à utiliser sa voiture. On peut estimer que ce constat s’applique aussi au stationnement résidentiel. Dans le cadre de la construction de nouveaux logements, plus le stationnement est garanti, plus les futurs habitants auront tendance à être des usagers quotidiens de la voiture.

Vision pour l'Avenir, solutions pour diminuer le stationnement

Afin de favoriser d’autres modes, il convient d’étudier les solutions pour diminuer le stationnement. Les mesures d’incitation au report modal sont un levier évident pour motiver une diminution de stationnement. En effet, une part modale de la voiture amoindrie est un argument en faveur de la réduction du stationnement.  

Il semble y avoir une boucle de rétroaction positive entre la diminution stationnement et le report modal depuis la voiture vers des modes de déplacements plus durables. Encourager les citoyens à se diriger vers des solutions d’écomobilité est un aspect crucial de la solution.

• Cela peut se faire à travers la mise en place de réseaux de transports en commun efficients et abordables. La Métropole de Lille est un exemple avec le métro automatique le plus long d’Europe maillant les principales polarités métropolitaines, un tramway et un réseau de bus métropolitain. L’abonnement au réseau de transport de la Métropole Européenne de Lille (MEL) permet même d’utiliser le TER pour rejoindre des communes comprises dans l’aire métropolitaine de Lille.

• Le développement du système vélo est également un outil à mobiliser pour favoriser le report modal et par conséquent la diminution du stationnement. Réaliser des aménagements sécurisés pour les mobilités actives, mettre en place des programmes d'incitation à l’usage tels que les subventions pour l'achat de vélos, de la location longue durée de vélo électriques sont des facteurs de développement de la part modale vélo. La métropole bordelaise est un exemple réussi d’un système vélo développé en témoigne une enquête mobilité réalisée en 2021 en Gironde. Celle-ci montre qu’entre 2009 et 2021, la part modale vélo a doublé passant de 4 à 8 %. En 2022, la ville est classée 12ème au rang des villes cyclables. Cela a été permis par un effort important sur l’aménagement de pistes cyclables, un dispositif de vélos en libre-service ainsi que la multiplication d’événements promouvant la pratique cyclable

Réseau cyclable aménagé au sein de Bordeaux Métropole

• Développer des solutions de covoiturage et permettent également de diminuer la part modale de la voiture. En effet selon une enquête autopartage réalisée par l’Ademe en 2022, 1 voiture en autopartage permettrait de libérer 1 à 3 places de stationnement en voirie

Bénéfices de l'autopartage sur le stationnement et la circulation automobile 

Au-delà du développement de solutions alternatives à la voiture, une planification urbaine durable prenant en compte le stationnement dans le cadre plus large du développement urbain doit être envisagée. Cela signifie concevoir des quartiers où les services et les commodités sont accessibles à pied ou à vélo, réduisant ainsi la dépendance à la voiture. Mutualiser les places de stationnement dans les zones résidentielles et les zones commerciales. Les projets de développement devraient également inclure des infrastructures de transport en commun efficaces et un maillage d’aménagements cyclables dès le début de la conception.

La question du stationnement ne doit plus être envisagée comme un élément isolé, mais comme une composante intégrale d'une stratégie de mobilité urbaine. Cette intégration implique de repenser l'espace urbain pour favoriser l’usage de l’écomobilité. Mais aujourd’hui, certains acteurs ont le sentiment que diminuer l’offre de stationnement condamne l’attractivité d’un espace commercial ou d’une zone résidentielle.

Une réflexion doit se poursuivre sur les emplacements pertinents des espaces de stationnement, par exemple, une liaison entre le stationnement et les nœuds de transports multimodaux.

 La création de parkings relais en périphérie des villes peut encourager les usagers à utiliser les transports en commun pour leurs déplacements en centre-ville. Ces parkings, combinés à des tarifs de stationnement dynamiques et à des abonnements intégrés aux transports en commun, peuvent faciliter et inciter au report modal et à l’intermodalité. Des exemples de l’efficacité de cette stratégie peuvent être observés à Strasbourg et à Aix-en-Provence.

Exemples de Réussite

Strasbourg est souvent citée comme un exemple de réussite en matière de politique de stationnement et de mobilité. La ville a réduit le nombre de places de stationnement en centre-ville tout en développant son réseau de tramway et en améliorant ses infrastructures cyclables. Ces mesures ont conduit à une réduction significative de l'utilisation de la voiture en centre-ville au profit de l'utilisation des transports en commun (14 % de part modale en 2019) et du vélo (passant de 7.6 % en 2009 à 11 % en 2019).

Réseau des parking relais du réseau de transport strasbourgeois. Source : CTS -strabourg.eu

Aix-en-Provence est un autre exemple de la périphérisation du stationnement avec une requalification du centre historique en Aire Piétonne où seuls les habitants peuvent accéder en voiture. La collectivité a mis en place un réseau de parking-relai avec 3 zones tarifaire en fonction de la proximité avec le centre historique. En parallèle du développement des parkings relais, la municipalité a entamé un processus de suppression de stationnement dans le centre-historique (Place des Prêcheurs, de la Madeleine et de Verdun notamment), dans le quartier des facultés (Avenue Schuman) pour créer des espaces piétonnisés qualitatifs.

Cette stratégie n’a pas résolu tous les enjeux liés à la voiture dans la commune mais a permis de retrouver des espaces piétons qualitatifs.

Réseau de parkings relais autour du centre-ville d'Aix-en-Provence. Source : Plan de Mobilité Métropole Aix-Marseille

Conclusion

L'analyse de la situation du stationnement et du report modal en France révèle une complexité et des défis considérables, mais aussi des opportunités significatives pour l'avenir des villes. Le lien entre le stationnement et l’utilisation de la voiture est indéniable, les études menées, notamment en Suisse, montrent que l’offre de stationnement disponible participe grandement à l’utilisation de la voiture. Cela appelle à une réflexion profonde sur la manière dont l'espace urbain est organisé et utilisé.

Aujourd’hui, le stationnement est vu comme un vecteur d’attractivité aussi bien résidentielle que commerciale. Peu de collectivités souhaitent prendre le « risque » de diminuer l’offre en stationnement bien que dans certains cas, elle soit déjà supérieure à la demande. Cet article a montré les bénéfices pour les collectivités de la réduction du stationnement : la stationnement présente un coût élevé d’aménagement, d’entretien. Le diminuer permet également un gain de place dans l’espace public pouvant être affecté à d’autres vocations, une diminution de la voiture avec ses propres bénéfices associés (environnement, santé, qualité de l’espace urbain).

Les politiques de stationnement ne peuvent plus être envisagées de manière isolée, mais doivent être intégrées dans des stratégies de mobilité urbaine plus larges qui favorisent des modes de transport durables et réduisent la dépendance à la voiture.

Les exemples de réussite dans des villes comme Strasbourg et Aix-en-Provence démontrent qu'il est possible de transformer l'espace urbain de manière à améliorer la qualité de vie, réduire l'impact environnemental et encourager un report modal efficace. Ces transformations ne sont pas seulement bénéfiques pour l'environnement et la santé publique, mais elles contribuent également à créer des villes plus inclusives.

Cela implique de repenser les espaces urbains, non comme des lieux de passage pour les véhicules, mais comme des espaces de vie pour les personnes. L’aménagement urbain doit être conçu de manière à encourager le report modal, à améliorer l'accès aux transports en commun, à promouvoir les modes de déplacement doux, et à rééquilibrer l'utilisation des espaces urbains.

Sources :

• « Le stationnement comme levier du report modal : état des lieux sur les conditions de stationnement des actifs dans l’arc lémanique », GONZALEZ Juliana, KAUFMANN Vincent, Transports urbains, 2020/2 (N° 137), p. 11-15. DOI : 10.3917/turb.137.0011. URL : https://www.cairn.info/revue-transports-urbains-2020-2-page-11.htm
• « Dispositions et usages de l’automobile et des transports publics entre 1994 et 2011. Analyse des cas de Berne, Genève et Lausanne », MUNAFò Sébastien, KAUFMANN Vincent, CHRISTIE Derek et al., , Revue d’Économie Régionale & Urbaine, 2015/5 (Décembre), p. 753-782. DOI : 10.3917/reru.155.0753. URL : https://www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2015-5-page-753.htm
• Typologie et évolution des logiques de choix modal chez les actifs motorisés urbains - Étude comparée des agglomérations de Genève, Lausanne, Berne et Yverdon-les-Bains. Munafò, Sébastien; Christie, Derek Pierre; Vincent, Stéphanie; Kaufmann, Vincent
• Contrainte de stationnement et pratiques modales : méthodologie et étude des cas de Lille, Lyon et Montpellier. Nicolas Merle, Damien Verry. [Rapport de recherche] Centre d’études sur les réseaux, les Transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU). 2009, 81 p., bibliographie, tableaux, cartes. hal-02150510
• Attachement à la voiture et leviers du report modal en Guadeloupe. BALL Leah, LARIVIERE Léo, DUGRILLON Cloé. 2023. 105 pages.
• L’INSTITUT PARIS REGION, Fouad Awada, LES DÉTERMINANTS DUCHOIX MODAL, Synthèse des connaissances scientifiques, Février 2020
• Les Cahiers Scientifiques du Transport, N° 71/2017 - Pages 99-124, F. Héran,À propos du report modal. Les enseignements du cas parisien
• Apur, note 215 juin 2022, LE STATIONNEMENT AUTOMOBILE DANS LES PLU ANALYSE DE L’ARTICLE 12 DU PLU : UN DES OUTILS POUR MAÎTRISER LE STATIONNEMENT
• Agence de Développement et de l’Urbanisme de l’Agglomération Strasbourgeoise, Octobre 2021, OBSERVATOIRE DES MOBILITÉS
• ADETEC, Le coût du stationnement automobile pour les finances publiques, Rapport d’expertise - Mars 2023,

Création : mardi 26 mars 2024
Écrit par Pierre-Antoine GRARE

À l'heure où les défis environnementaux et sociétaux pressent les territoires de repenser les mobilités, le report modal, passage d’un mode de déplacement (ici, la voiture individuelle vers des moyens de transport alternatifs comme les transports en commun, le vélo ou la marche) à un autre devient un enjeu majeur.

Cette transition ne se limite pas uniquement au développement de l’offre des solutions alternatives (aménagements cyclables, covoiturage, transports en commun, ...) elle implique aussi une redéfinition de la manière de concevoir l’espace urbain, notamment le stationnement des voitures.

Le recours à la voiture prépondérante dans notre société est lié à l’importance du « système voiture » en place aujourd’hui. Le système automobile comprend plusieurs maillons qui ensemble forment un système implanté historiquement dans notre société. Ce système comprend :

• Le support physique de la pratique et son entretien (les infrastructures et aménagements routiers),
• Les éléments de signalisation, marquage au sol, jalonnement,
• La réglementation de la pratique avec le code de la route, le permis de conduire,
• L’apprentissage avec les auto-écoles,
• La vente, la réparation et alimentation en essence avec les concessionnaires, les garages, stations essence et magasins vendant des pièces ou accessoires pour les voitures, les assurances en cas de dommages,
• Les applications d’itinéraires voiture,
• La modélisation historique des déplacements ne prenant en compte que la voiture,
• L’offre de stationnement.

Ces maillons sont, pour la majorité d’entre eux, ancrés dans notre société depuis des décennies si bien que l’aménagement urbain a été façonné par la dominance du système automobile dans les déplacements des individus.

Dans cet article, nous allons explorer comment l’offre de stationnement et le développement des mondes actifs sont intrinsèquement liés pour favoriser le report modal. En s'inspirant d’exemples de différentes villes françaises, cet article vise à offrir une réflexion sur l’impact du stationnement sur les choix de mobilité quotidienne, les modalités de sa réduction ainsi que le potentiel de report modal.

Les enjeux du stationnement

Le stationnement des voitures joue un rôle fondamental dans la configuration des villes et dans les choix des mobilités des usagers. En effet, les collectivités ont le pouvoir de favoriser des habitudes de déplacements, d'influencer la qualité de vie et de déterminer l'efficacité du report modal. L’aménagement urbain centré sur la voiture, y compris le stationnement abondant, encourage l'usage de véhicules personnels, exacerbant ainsi le problème de congestion, de pollution et d’utilisation des sols.

La congestion urbaine est un défi majeur pour les villes françaises. Les embouteillages récurrents ne sont pas seulement une source de frustration pour les usagers, mais ils contribuent également de manière significative à la pollution atmosphérique. La qualité de l'air dans de nombreuses villes françaises souffre des niveaux élevés de pollution générés par les véhicules à moteur. Cette situation implique des risques pour la santé publique et va à l'encontre des engagements environnementaux.

Enfin, la place du stationnement automobile, particulièrement en milieu urbain, limite la disponibilité d'espaces pour le développement des autres modes (zones piétonnes, aménagements cyclables, …) ou les espaces verts. Cette dominance de l'espace public pour la voiture reflète et renforce la priorité donnée aux véhicules. Aujourd’hui des initiatives pour changer la vocation des places de stationnement voiture vers un autre usage se développent, ils témoignent d’un mouvement vers une réduction de la place de la voiture.

La situation actuelle du stationnement en France

En France, la place accordée au stationnement est un reflet de l'histoire et de l'évolution des villes. Au fur et à mesure de l’émergence du système voiture de nombreuses villes françaises se sont adaptées et ont façonné l’urbanisme autour de la voiture. Cela a entraîné un déséquilibre de l’espace public en mettant à disposition un nombre élevé de places de stationnement, tant publiques que privés. L’aménagement d’espaces de stationnements dédiés aux véhicules motorisés est réglementé par le droit français dont plusieurs codes imposent des normes minimales et/ou maximales selon la destination dans le cadre de construction de bâtiments neufs ou de rénovation :

Cadre législatif du stationnement en France

Tout PLU ou PLUi (Plan Local d'Urbanisme Intercommunal) se doit de respecter les normes établies dans le cadre législatif du Code de l’urbanisme. L’article (Art L151-31 à L151-37 et R151-44 à R151-46) du Code de l’Urbanisme inscrit les obligations et possibilités en matière de création de stationnement dédié aux véhicules motorisés hors voirie (et sur voirie lorsque le PLU vaut PDU, Plan de déplacements urbains).

Pour les constructions à destination d’habitations, le code de l’urbanisme permet de fixer des normes minimales pour les espaces de stationnement des véhicules motorisés. Actuellement, le code de l’Urbanisme ne fixe pas ni n’impose de fixer de norme maximale.

Dans le cas de logements locatifs financés avec un prêt aidé par l’État, de logements locatifs intermédiaires, d’établissements d’hébergement des personnes âgées ou encore de résidences universitaires, les normes minimales ne peuvent excéder une place par logement. Pour toutes les autres destinations, le code de l’urbanisme permet au PLU(i) de fixer des normes plafonds à ne pas dépasser.

Lorsque les constructions sont situées dans un périmètre situé moins de 500 m (à vol d’oiseau) d’une gare ou station de transport public guidé ou de TCSP, transport collectif en site propre (articles L151-35 et L151-36), et que la qualité de la desserte le permet, le code de l’urbanisme limite les exigences minimales imposables de stationnement. Le stationnement minimal dans ce contexte est encadré de la façon suivante :

• 0,5 place par logement pour les logements locatifs financés avec un prêt aidé par l’État, les logements locatifs intermédiaires, les établissements assurant l’hébergement des personnes âgées ou encore les résidences universitaires
• 1 place par logement pour les autres types de logement.

Dans ces périmètres de proximité d’une desserte de transport qualitative, il est possible de fixer un nombre maximal d’aires de stationnement plus restrictif que sur le reste du territoire pour les constructions n’ayant pas à destination l’habitat.

Si une mutualisation de l’offre de stationnement ou dans le cadre d’un programme d’autopartage est réalisée ; le code de l’urbanisme prévoit la possibilité d’une réduction de l’obligation de minima stationnement jusqu’à 15%.

Actuellement, le code de l’urbanisme laisse donc une marge de manœuvre importante aux collectivités pour fixer le nombre de place de stationnement. Aucun maximum n’est imposé, les minimums réduits peuvent être appliqués dans certains cas, mais cela reste à l’appréciation de la collectivité. Sauf que la facilité de stationnement encourage l'utilisation de la voiture individuelle et engendre une saturation des espaces, créant une perception de manque et alimentant la demande. La voiture prend une place de plus en plus importante sur l’espace public. Ce phénomène souligne le besoin de repenser la gestion du stationnement, non seulement pour améliorer la fluidité du trafic et la qualité de l'air, mais aussi pour libérer de l'espace qui pourrait être réaffecté à des usages plus bénéfiques pour le territoire.

Dans une étude réalisée par Bruno Cordier pour le compte de l’association Association Qualité Mobilité (mars 2023), l’auteur indique que le stationnement en voirie en France est aujourd’hui constitué de 71 millions de places (dont 70 millions gratuites), cela représente en moyenne 1,85 place de stationnement public par voiture, induisant une emprise au sol totale de 875 km². Il explique également que le coût annuel pour les collectivités des places gratuites est d’environ 12 milliards d’euros, dont environ 5 pour la mise à disposition du foncier, 3 pour l’amortissement des aménagements et 4 pour l’entretien.

Des initiatives pour la réduction le stationnement peuvent être portées par de nombreux acteurs : les collectivités, les citoyens mais aussi les promoteurs immobiliers.

QUELS SONT LES IMPACTS DU STATIONNEMENT SUR LE REPORT MODAL ET LES SOLUTIONS POUR DIMINUER LE STATIONNEMENT

Création : 26 mars 2024 
Écrit par Pierre-Antoine GRARE

Un peu de contexte…

En 2019, la loi LOM a rebattu les cartes de la compétence mobilité dans les territoires.

La réflexion sur la possibilité de prise de compétence par les EPCI a soulevé de nombreuses questions : quelle est l’échelle la plus pertinente pour mettre en place une politique de mobilité ? Comment prendre en compte les spécificités locales tout en développant des politiques mobilités cohérentes ne s’arrêtant pas aux frontières administratives de nos territoires ?

Un webinaire pour échanger sur ces défis

Pour tenter de répondre à ces questions deux acteurs nous partageront leurs retours d’expériences :    

• Le Département du Loiret (45) avec la mise en place d’un RPNM sur 4 bassins de vie 
• Le Département de l’Ille-et-Vilaine (35) avec l’élaboration d’un pacte de mobilité par EPCI.   

  📌 Découvrez le replay ici

3 raisons de revoir notre webinaire

Si vous n’êtes pas encore convaincu.es, voici trois raisons de venir profiter de ce moment de partage d’expériences avec nous :

1. Vous allez découvrir des stratégies de mobilités innovantes.
2. Nous vous montrerons comment faciliter les déplacements des habitants en améliorant les liaisons intra-bassins de vie.
3. Nous partagerons des solutions pour développer les mobilités alternatives à la voiture individuelle adaptées aux territoires.

Création : 15 février 2024 Écrit par Hugo MELCHIOR

« Débrouille toi pour que ce bois n’arrive jamais au chantier. Pas d’bois, pas d’construction. Pas d'construction, pas d’logement. Pas d’logement… Pas d’logement ». Cette citation qui s’inspire du film Astérix et Obélix : mission « Cléopâtre » pourrait résumer la situation de la construction décarbonée de demain ; et demain, c’est dès aujourd’hui.

L’évolution actuelle du contexte national et international est marquée par des préoccupations croissantes du grand public et des décideurs concernant la dégradation de l’environnement, les conséquences du changement climatique, ainsi que la demande grandissante en énergie et en matières première. Dans ce cadre, la France s’est notamment engagée, au travers des lois Grenelle (2009), à une réduction par quatre de ses émissions de gaz à effet de serre (GES) d’ici 2050 par rapport à 1990. Cet arsenal législatif s’est renforcé avec la loi de transition énergétique (2017) qui vise l’émergence de solutions bois afin de contribuer à répondre aux enjeux climatiques à venir, et en particulier pour apporter des solutions constructives « bas-carbone ». Enfin, depuis 2022, à travers la nouvelle réglementation environnementale (RE 2020), le secteur de la construction doit quantifier son empreinte carbone à travers deux nouveaux indicateurs. Son objectif : limiter le poids carbone du bâtiment sur l’ensemble de son cycle de vie, de sa conception jusqu’à sa démolition. Cet impact est désormais calculé pour la majorité des bâtiments neufs, que ce soit concernant :

• les matériaux utilisés pour sa construction,
• l’énergie utilisée pendant son chantier et pour l’habiter.

Le seuil carbone « IC Construction » de la RE 2020, de plus en plus contraignant au fil du temps, nécessite pour les concepteurs de la ville, une rupture vis-à-vis des procédés constructifs conventionnels de plus en plus marquée notamment à partir de 2025 et obligatoire en 2028. Dans ce contexte, l’utilisation du bois et plus largement des matériaux biosourcés dans la construction est en plein développement et va devenir « réglementaire » en France, pour tout bâtiment neuf devant respecter la RE des 2028.

Or, les constructions en bois ou intégrant tout ou partie de bois en tant que mode constructif ou revêtement de façade se sont multipliées dans un contexte parfois d’expérimentation à grande échelle. En effet, les réglementations fixées par chaque pays n’intègrent pas spécifiquement l’utilisation accrue du bois dans ce type de construction. C’est le cas pour la France, où seule une doctrine pour la construction des immeubles en matériaux biosourcées et combustibles existe. Elle a vu le jour en 2021, réalisée par la préfecture de Police et la Brigade des Sapeurs Pompier de Paris (BSPP) encadrant une réglementation sur cette base. Jusqu’ici, les réglementations françaises de sécurité incendie, que ce soit pour les bâtiments d’habitation à usages professionnels relevant du Code du travail, les Établissements Recevant du Public (ERP) ou les immeubles de grandes hauteurs IGH, ont toutes été établies pour des constructions maçonnées. C’est dans ce contexte mouvant que se retrouvent les concepteurs de la ville de demain. Des réglementations nationales de plus en contraignantes, demandant l’intégration de matériaux biosourcés et une réglementation incendie qui peine à suivre les objectifs de la loi.

Figure 1 En logement collectif, pour atteindre le seuil 2028 de l’IC Construction de la RE 2020, l’intégration de structures a minima mixtes bois béton devient quasiment obligatoire.
Source : retour d’expérience et réalisation VIZEA

La réglementation incendie en France : la doctrine de la BSPP

Son objectif principal est d’assurer la sécurité des personnes :

• en contribuant à éviter l’éclosion d’un incendie,
• en cas d’incendie, en permettant de limiter son développement, sa propagation, ses effets sur les personnes et en facilitant l’intervention des secours.

Cinq principes font office de socle d’exigences :

   1. Graduer les mesures de prévention incendie en fonction de la hauteur des bâtiments dès lors que le plancher bas du dernier niveau est à plus de 8 mètres du sol (R+3 environ).

   2. Assurer la mise en sécurité des occupants et des secours :

• en sanctuarisant les circulations verticales (escaliers, ascenseurs prioritaires et destinés à l’évacuation de personnes en situation de handicap en cas d’incendie) en mettant en œuvre des cages et des gaines continues en matériaux incombustible,
• en protégeant les circulations horizontales par encapsulage.

   3. Limiter la part des matériaux biosourcés apparents et/ou la compenser avec des barrières de protection passive (encapsulage) ou active (système d’extinction automatique à eau).

   4. Renforcer les mesures d’isolements afin de limiter la propagation de l’incendie y compris vers ou depuis un bâtiment tiers. (Impact des flux thermiques vers les tiers vis-à-vis / propagation vers les niveaux superposées via les planchers, les façades et les isolements latéraux).

   5. Renforcer les mesures de protection des parties de bâtiments comprenant des locaux à sommeil.

Figure 2 Doctrine pour la construction des immeubles en matériaux biosourcés et combustible – BSPP

La qualification du risque incendie se répartit selon 4 principes :

• La qualification du risque en fonction de la hauteur du plancher du dernier niveau. En effet, plus le bâtiment est haut plus :
  • les cheminements d’évacuation sont longs et plus les délais pour que les occupants sortent sont importants, le tout associé à des effectifs cumulés potentiellement conséquents,
  • le temps nécessaire à l’engagement des pompiers est important (si bâti > 28 m, pas d’intervention possible par l’extérieur et le temps nécessaire à la mise en place du dispositif échelle adapté est potentiellement supérieur à 30 minutes après le début du sinistre).
• La qualification du risque en fonction de présence de bois apparent à l’intérieur des locaux. Un premier RETEX fait état que lorsque le bois est apparent, notamment des planchers hauts, il amène à un développement de l’incendie beaucoup plus rapide et à des puissances dégagées bien plus grandes que lors de l’utilisation de matériaux incombustibles. Il est décidé d’associer dans certains cas, la possibilité de rendre le bois apparent s’il y a mise en œuvre d’un système d’extinction automatique à eau approprié.
• La sanctuarisation des cheminements d’évacuation et d’intervention. Les constructions en France au-delà de 8 m disposent d’escalier encloisonnées pour permettre l’évacuation des occupants puis d’assurer l’accès au service de secours lorsque l’accessibilité en façades au moyen des échelles aériennes n’est plus possible compte tenu de la hauteur. Ces escaliers et ascenseurs prioritaires sont mis en œuvre avec des cages et gaines incombustibles : Un escalier en bois massif, même bénéficiant d’une protection passive (encapsulage ou flocage) n’est ainsi pas envisageable.

A partir de 18 m, les circulations horizontales (desservant les paliers ou reliant les escaliers entre eux), et les gaines d’ascenseur doivent disposer d’une protection sur chacun des deux faces des parois verticales et en sous face des plafonds en matériaux biosourcés.

• Le renforcement de la défense extérieure contre l’incendie (débit en eau minimum des hydrants à proximité, l’hydrant le plus proche à moins de 100 m du risque à défendre et colonnes sèches obligatoire dans les escaliers à partir de 18 mètres).

Figure 3 Synthèse de la réglementation incendie issue de la doctrine de la BSPP – Réalisation : VIZEA

Deux perceptions qui doivent converger

Ainsi, plus le bâtiment est haut, plus il sera difficile de limiter l’impact carbone de sa construction, vis-à-vis des normes incendie. En France, elles s’appliquent sur les bâtiments de logements collectifs dépassant le niveau R+3. On pense d’abord à la Protection Feu Passive (PFP) avec l’obligation d’encapsuler une partie du bois. Qui dit encapsulage, dit matériaux supplémentaires et donc poids carbone et économique supplémentaire. Tout comme la Protection Feu Active (PFA), soit l’ensemble des éléments de détection et d’extinction qui intègre l’installation de mètre linéaire de réseau supplémentaire et alourdit là encore le poids carbone et économique du projet.

Ces injonctions contradictoires qui peuvent apparaitre entre engagement des concepteurs de la ville au sens large (aménageur, promoteurs, etc.) et prescriptions des services de secours et d’incendie peut s’expliquer par la temporalité opposée d’intervention des deux acteurs dans le maillon de la chaine de construction. Quand les concepteurs de la ville arrivent en amont dans un projet, ils se doivent de respecter une réglementation environnementale légitimement de plus en plus contraignante et supporter un coût économique direct. Les services de secours et d’incendie arrivent quant à eux en bout de chaine, (même s'ils donnent leur avis au stade du permis de construire) c’est-à-dire lorsque « l’heure est grave » et qu’un drame humain peut être en jeu. Ceci peut alors expliquer qu’ils imposent une réglementation extrêmement exigeante et pas forcément compatible avec les enjeux de décarbonation et d’une moindre consommation de matière premières pour le secteur de la construction.

Les différents retours d’expériences sur l’évolution des législations et l’intégration de modes constructifs biosourcés, tout autant qu’à travers et les retours « terrain » des sinistres de bâtiment doivent permettre de trouver un point de convergence entre ces deux enjeux, et assurer résilience et protection de nos mode de vies, y compris de nos toits.

Sources

• Sécurité incendie dans les constructions en bois
• Doctrine pour la construction des immeubles en matériaux biosourcés et combustibles (Préfecture de police/BSPP)

Création : 29 mars 2024 - Écrit par Thibaut THOMAS