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Réglementation incendie et construction biosourcée en France, l’impossible équation ?

« Débrouille toi pour que ce bois n’arrive jamais au chantier. Pas d’bois, pas d’construction. Pas d'construction, pas d’logement. Pas d’logement… Pas d’logement ». Cette citation qui s’inspire du film Astérix et Obélix : mission « Cléopâtre » pourrait résumer la situation de la construction décarbonée de demain ; et demain, c’est dès aujourd’hui.

L’évolution actuelle du contexte national et international est marquée par des préoccupations croissantes du grand public et des décideurs concernant la dégradation de l’environnement, les conséquences du changement climatique, ainsi que la demande grandissante en énergie et en matières première. Dans ce cadre, la France s’est notamment engagée, au travers des lois Grenelle (2009), à une réduction par quatre de ses émissions de gaz à effet de serre (GES) d’ici 2050 par rapport à 1990. Cet arsenal législatif s’est renforcé avec la loi de transition énergétique (2017) qui vise l’émergence de solutions bois afin de contribuer à répondre aux enjeux climatiques à venir, et en particulier pour apporter des solutions constructives « bas-carbone ». Enfin, depuis 2022, à travers la nouvelle réglementation environnementale (RE 2020), le secteur de la construction doit quantifier son empreinte carbone à travers deux nouveaux indicateurs. Son objectif : limiter le poids carbone du bâtiment sur l’ensemble de son cycle de vie, de sa conception jusqu’à sa démolition. Cet impact est désormais calculé pour la majorité des bâtiments neufs, que ce soit concernant :

• les matériaux utilisés pour sa construction,
• l’énergie utilisée pendant son chantier et pour l’habiter.

Le seuil carbone « IC Construction » de la RE 2020, de plus en plus contraignant au fil du temps, nécessite pour les concepteurs de la ville, une rupture vis-à-vis des procédés constructifs conventionnels de plus en plus marquée notamment à partir de 2025 et obligatoire en 2028. Dans ce contexte, l’utilisation du bois et plus largement des matériaux biosourcés dans la construction est en plein développement et va devenir « réglementaire » en France, pour tout bâtiment neuf devant respecter la RE des 2028.

Or, les constructions en bois ou intégrant tout ou partie de bois en tant que mode constructif ou revêtement de façade se sont multipliées dans un contexte parfois d’expérimentation à grande échelle. En effet, les réglementations fixées par chaque pays n’intègrent pas spécifiquement l’utilisation accrue du bois dans ce type de construction. C’est le cas pour la France, où seule une doctrine pour la construction des immeubles en matériaux biosourcées et combustibles existe. Elle a vu le jour en 2021, réalisée par la préfecture de Police et la Brigade des Sapeurs Pompier de Paris (BSPP) encadrant une réglementation sur cette base. Jusqu’ici, les réglementations françaises de sécurité incendie, que ce soit pour les bâtiments d’habitation à usages professionnels relevant du Code du travail, les Établissements Recevant du Public (ERP) ou les immeubles de grandes hauteurs IGH, ont toutes été établies pour des constructions maçonnées. C’est dans ce contexte mouvant que se retrouvent les concepteurs de la ville de demain. Des réglementations nationales de plus en contraignantes, demandant l’intégration de matériaux biosourcés et une réglementation incendie qui peine à suivre les objectifs de la loi.

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Figure 1 En logement collectif, pour atteindre le seuil 2028 de l’IC Construction de la RE 2020, l’intégration de structures a minima mixtes bois béton devient quasiment obligatoire.
Source : retour d’expérience et réalisation VIZEA

La réglementation incendie en France : la doctrine de la BSPP

Son objectif principal est d’assurer la sécurité des personnes :

• en contribuant à éviter l’éclosion d’un incendie,
• en cas d’incendie, en permettant de limiter son développement, sa propagation, ses effets sur les personnes et en facilitant l’intervention des secours.

Cinq principes font office de socle d’exigences :

   1. Graduer les mesures de prévention incendie en fonction de la hauteur des bâtiments dès lors que le plancher bas du dernier niveau est à plus de 8 mètres du sol (R+3 environ).

   2. Assurer la mise en sécurité des occupants et des secours :

• en sanctuarisant les circulations verticales (escaliers, ascenseurs prioritaires et destinés à l’évacuation de personnes en situation de handicap en cas d’incendie) en mettant en œuvre des cages et des gaines continues en matériaux incombustible,
• en protégeant les circulations horizontales par encapsulage.

   3. Limiter la part des matériaux biosourcés apparents et/ou la compenser avec des barrières de protection passive (encapsulage) ou active (système d’extinction automatique à eau).

   4. Renforcer les mesures d’isolements afin de limiter la propagation de l’incendie y compris vers ou depuis un bâtiment tiers. (Impact des flux thermiques vers les tiers vis-à-vis / propagation vers les niveaux superposées via les planchers, les façades et les isolements latéraux).

   5. Renforcer les mesures de protection des parties de bâtiments comprenant des locaux à sommeil.

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Figure 2 Doctrine pour la construction des immeubles en matériaux biosourcés et combustible – BSPP

La qualification du risque incendie se répartit selon 4 principes :

• La qualification du risque en fonction de la hauteur du plancher du dernier niveau. En effet, plus le bâtiment est haut plus :
  • les cheminements d’évacuation sont longs et plus les délais pour que les occupants sortent sont importants, le tout associé à des effectifs cumulés potentiellement conséquents,
  • le temps nécessaire à l’engagement des pompiers est important (si bâti > 28 m, pas d’intervention possible par l’extérieur et le temps nécessaire à la mise en place du dispositif échelle adapté est potentiellement supérieur à 30 minutes après le début du sinistre).
• La qualification du risque en fonction de présence de bois apparent à l’intérieur des locaux. Un premier RETEX fait état que lorsque le bois est apparent, notamment des planchers hauts, il amène à un développement de l’incendie beaucoup plus rapide et à des puissances dégagées bien plus grandes que lors de l’utilisation de matériaux incombustibles. Il est décidé d’associer dans certains cas, la possibilité de rendre le bois apparent s’il y a mise en œuvre d’un système d’extinction automatique à eau approprié.
• La sanctuarisation des cheminements d’évacuation et d’intervention. Les constructions en France au-delà de 8 m disposent d’escalier encloisonnées pour permettre l’évacuation des occupants puis d’assurer l’accès au service de secours lorsque l’accessibilité en façades au moyen des échelles aériennes n’est plus possible compte tenu de la hauteur. Ces escaliers et ascenseurs prioritaires sont mis en œuvre avec des cages et gaines incombustibles : Un escalier en bois massif, même bénéficiant d’une protection passive (encapsulage ou flocage) n’est ainsi pas envisageable.

A partir de 18 m, les circulations horizontales (desservant les paliers ou reliant les escaliers entre eux), et les gaines d’ascenseur doivent disposer d’une protection sur chacun des deux faces des parois verticales et en sous face des plafonds en matériaux biosourcés.

• Le renforcement de la défense extérieure contre l’incendie (débit en eau minimum des hydrants à proximité, l’hydrant le plus proche à moins de 100 m du risque à défendre et colonnes sèches obligatoire dans les escaliers à partir de 18 mètres).

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Figure 3 Synthèse de la réglementation incendie issue de la doctrine de la BSPP – Réalisation : VIZEA

Deux perceptions qui doivent converger

Ainsi, plus le bâtiment est haut, plus il sera difficile de limiter l’impact carbone de sa construction, vis-à-vis des normes incendie. En France, elles s’appliquent sur les bâtiments de logements collectifs dépassant le niveau R+3. On pense d’abord à la Protection Feu Passive (PFP) avec l’obligation d’encapsuler une partie du bois. Qui dit encapsulage, dit matériaux supplémentaires et donc poids carbone et économique supplémentaire. Tout comme la Protection Feu Active (PFA), soit l’ensemble des éléments de détection et d’extinction qui intègre l’installation de mètre linéaire de réseau supplémentaire et alourdit là encore le poids carbone et économique du projet.

Ces injonctions contradictoires qui peuvent apparaitre entre engagement des concepteurs de la ville au sens large (aménageur, promoteurs, etc.) et prescriptions des services de secours et d’incendie peut s’expliquer par la temporalité opposée d’intervention des deux acteurs dans le maillon de la chaine de construction. Quand les concepteurs de la ville arrivent en amont dans un projet, ils se doivent de respecter une réglementation environnementale légitimement de plus en plus contraignante et supporter un coût économique direct. Les services de secours et d’incendie arrivent quant à eux en bout de chaine, (même s'ils donnent leur avis au stade du permis de construire) c’est-à-dire lorsque « l’heure est grave » et qu’un drame humain peut être en jeu. Ceci peut alors expliquer qu’ils imposent une réglementation extrêmement exigeante et pas forcément compatible avec les enjeux de décarbonation et d’une moindre consommation de matière premières pour le secteur de la construction.

Les différents retours d’expériences sur l’évolution des législations et l’intégration de modes constructifs biosourcés, tout autant qu’à travers et les retours « terrain » des sinistres de bâtiment doivent permettre de trouver un point de convergence entre ces deux enjeux, et assurer résilience et protection de nos mode de vies, y compris de nos toits.

Sources

• Sécurité incendie dans les constructions en bois
• Doctrine pour la construction des immeubles en matériaux biosourcés et combustibles (Préfecture de police/BSPP)

Le stationnement et les modes actifs, deux leviers interconnectés pour diminuer la place de la voiture

 LES ENJEUX ET LA SITUATION ACTUELLE DU STATIONNEMENT EN FRANCE

Impact du stationnement sur le report modal

Pour comprendre le lien entre le stationnement et le report modal, il convient de s’intéresser aux déplacements domicile-travail. Quels sont les déterminants principaux du choix modal ? De nombreux facteurs sont à considérer :

• L’offre de mobilité existante (modes actifs, transport en commun ou uniquement voiture)
• La chaîne de déplacements (trajet direct ou détours pour les courses ou déposer des enfants à l’école, par exemple).
• L’offre de stationnement

Une enquête menée dans le Canton de Vaud et à l’échelle du Grand Genève, sur un échantillon de plus de 4 500 actifs en 2018 confirme ces hypothèses. Cette enquête évalue les conditions de stationnement pour les usagers se rendant en voiture au travail. Parmi ces derniers, une proportion importante des utilisateurs fréquents de la voiture pour le motif travail (77 %) disposent d’une place disponible sur le lieu de travail. A contrario, les actifs qui utilisent de manière très ponctuelle la voiture (moins d’une fois par mois pour le motif travail) ont recours à d’autres modalités de stationnement. Ils sont plus nombreux à utiliser, par exemple, les parkings en accès public (20 % contre 11 % pour les utilisateurs fréquents) ou à se garer dans la rue (20 % contre 7 % pour les utilisateurs fréquents).

Les conditions de stationnement sont, selon cette enquête, l’élément déterminant l’utilisation de l’automobile pour les déplacements domicile-travail.

En effet, plus le stationnement sur le lieu de travail est garanti et gratuit pour l’employé, plus il aura tendance à utiliser sa voiture. On peut estimer que ce constat s’applique aussi au stationnement résidentiel. Dans le cadre de la construction de nouveaux logements, plus le stationnement est garanti, plus les futurs habitants auront tendance à être des usagers quotidiens de la voiture.

Vision pour l'Avenir, solutions pour diminuer le stationnement

Afin de favoriser d’autres modes, il convient d’étudier les solutions pour diminuer le stationnement. Les mesures d’incitation au report modal sont un levier évident pour motiver une diminution de stationnement. En effet, une part modale de la voiture amoindrie est un argument en faveur de la réduction du stationnement.  

Il semble y avoir une boucle de rétroaction positive entre la diminution stationnement et le report modal depuis la voiture vers des modes de déplacements plus durables. Encourager les citoyens à se diriger vers des solutions d’écomobilité est un aspect crucial de la solution.

• Cela peut se faire à travers la mise en place de réseaux de transports en commun efficients et abordables. La Métropole de Lille est un exemple avec le métro automatique le plus long d’Europe maillant les principales polarités métropolitaines, un tramway et un réseau de bus métropolitain. L’abonnement au réseau de transport de la Métropole Européenne de Lille (MEL) permet même d’utiliser le TER pour rejoindre des communes comprises dans l’aire métropolitaine de Lille.

• Le développement du système vélo est également un outil à mobiliser pour favoriser le report modal et par conséquent la diminution du stationnement. Réaliser des aménagements sécurisés pour les mobilités actives, mettre en place des programmes d'incitation à l’usage tels que les subventions pour l'achat de vélos, de la location longue durée de vélo électriques sont des facteurs de développement de la part modale vélo. La métropole bordelaise est un exemple réussi d’un système vélo développé en témoigne une enquête mobilité réalisée en 2021 en Gironde. Celle-ci montre qu’entre 2009 et 2021, la part modale vélo a doublé passant de 4 à 8 %. En 2022, la ville est classée 12ème au rang des villes cyclables. Cela a été permis par un effort important sur l’aménagement de pistes cyclables, un dispositif de vélos en libre-service ainsi que la multiplication d’événements promouvant la pratique cyclable.

Réseau cyclable aménagé au sein de Bordeaux Métropole

• Développer des solutions de covoiturage et permettent également de diminuer la part modale de la voiture. En effet selon une enquête autopartage réalisée par l’Ademe en 2022, 1 voiture en autopartage permettrait de libérer 1 à 3 places de stationnement en voirie

Bénéfices de l'autopartage sur le stationnement et la circulation automobile 

Au-delà du développement de solutions alternatives à la voiture, une planification urbaine durable prenant en compte le stationnement dans le cadre plus large du développement urbain doit être envisagée. Cela signifie concevoir des quartiers où les services et les commodités sont accessibles à pied ou à vélo, réduisant ainsi la dépendance à la voiture. Mutualiser les places de stationnement dans les zones résidentielles et les zones commerciales. Les projets de développement devraient également inclure des infrastructures de transport en commun efficaces et un maillage d’aménagements cyclables dès le début de la conception.

La question du stationnement ne doit plus être envisagée comme un élément isolé, mais comme une composante intégrale d'une stratégie de mobilité urbaine. Cette intégration implique de repenser l'espace urbain pour favoriser l’usage de l’écomobilité. Mais aujourd’hui, certains acteurs ont le sentiment que diminuer l’offre de stationnement condamne l’attractivité d’un espace commercial ou d’une zone résidentielle.

Une réflexion doit se poursuivre sur les emplacements pertinents des espaces de stationnement, par exemple, une liaison entre le stationnement et les nœuds de transports multimodaux.

 La création de parkings relais en périphérie des villes peut encourager les usagers à utiliser les transports en commun pour leurs déplacements en centre-ville. Ces parkings, combinés à des tarifs de stationnement dynamiques et à des abonnements intégrés aux transports en commun, peuvent faciliter et inciter au report modal et à l’intermodalité. Des exemples de l’efficacité de cette stratégie peuvent être observés à Strasbourg et à Aix-en-Provence.

Exemples de Réussite

Strasbourg est souvent citée comme un exemple de réussite en matière de politique de stationnement et de mobilité. La ville a réduit le nombre de places de stationnement en centre-ville tout en développant son réseau de tramway et en améliorant ses infrastructures cyclables. Ces mesures ont conduit à une réduction significative de l'utilisation de la voiture en centre-ville au profit de l'utilisation des transports en commun (14 % de part modale en 2019) et du vélo (passant de 7.6 % en 2009 à 11 % en 2019).

Réseau des parking relais du réseau de transport strasbourgeois. Source : CTS -strabourg.eu

Aix-en-Provence est un autre exemple de la périphérisation du stationnement avec une requalification du centre historique en Aire Piétonne où seuls les habitants peuvent accéder en voiture. La collectivité a mis en place un réseau de parking-relai avec 3 zones tarifaire en fonction de la proximité avec le centre historique. En parallèle du développement des parkings relais, la municipalité a entamé un processus de suppression de stationnement dans le centre-historique (Place des Prêcheurs, de la Madeleine et de Verdun notamment), dans le quartier des facultés (Avenue Schuman) pour créer des espaces piétonnisés qualitatifs.

Cette stratégie n’a pas résolu tous les enjeux liés à la voiture dans la commune mais a permis de retrouver des espaces piétons qualitatifs.

Réseau de parkings relais autour du centre-ville d'Aix-en-Provence. Source : Plan de Mobilité Métropole Aix-Marseille

Conclusion

L'analyse de la situation du stationnement et du report modal en France révèle une complexité et des défis considérables, mais aussi des opportunités significatives pour l'avenir des villes. Le lien entre le stationnement et l’utilisation de la voiture est indéniable, les études menées, notamment en Suisse, montrent que l’offre de stationnement disponible participe grandement à l’utilisation de la voiture. Cela appelle à une réflexion profonde sur la manière dont l'espace urbain est organisé et utilisé.

Aujourd’hui, le stationnement est vu comme un vecteur d’attractivité aussi bien résidentielle que commerciale. Peu de collectivités souhaitent prendre le « risque » de diminuer l’offre en stationnement bien que dans certains cas, elle soit déjà supérieure à la demande. Cet article a montré les bénéfices pour les collectivités de la réduction du stationnement : la stationnement présente un coût élevé d’aménagement, d’entretien. Le diminuer permet également un gain de place dans l’espace public pouvant être affecté à d’autres vocations, une diminution de la voiture avec ses propres bénéfices associés (environnement, santé, qualité de l’espace urbain).

Les politiques de stationnement ne peuvent plus être envisagées de manière isolée, mais doivent être intégrées dans des stratégies de mobilité urbaine plus larges qui favorisent des modes de transport durables et réduisent la dépendance à la voiture.

Les exemples de réussite dans des villes comme Strasbourg et Aix-en-Provence démontrent qu'il est possible de transformer l'espace urbain de manière à améliorer la qualité de vie, réduire l'impact environnemental et encourager un report modal efficace. Ces transformations ne sont pas seulement bénéfiques pour l'environnement et la santé publique, mais elles contribuent également à créer des villes plus inclusives.

Cela implique de repenser les espaces urbains, non comme des lieux de passage pour les véhicules, mais comme des espaces de vie pour les personnes. L’aménagement urbain doit être conçu de manière à encourager le report modal, à améliorer l'accès aux transports en commun, à promouvoir les modes de déplacement doux, et à rééquilibrer l'utilisation des espaces urbains.

LES ENJEUX ET LA SITUATION ACTUELLE DU STATIONNEMENT EN FRANCE

Sources :

• « Le stationnement comme levier du report modal : état des lieux sur les conditions de stationnement des actifs dans l’arc lémanique », GONZALEZ Juliana, KAUFMANN Vincent, Transports urbains, 2020/2 (N° 137), p. 11-15. DOI : 10.3917/turb.137.0011. URL : https://www.cairn.info/revue-transports-urbains-2020-2-page-11.htm
• « Dispositions et usages de l’automobile et des transports publics entre 1994 et 2011. Analyse des cas de Berne, Genève et Lausanne », MUNAFò Sébastien, KAUFMANN Vincent, CHRISTIE Derek et al., , Revue d’Économie Régionale & Urbaine, 2015/5 (Décembre), p. 753-782. DOI : 10.3917/reru.155.0753. URL : https://www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2015-5-page-753.htm
• Typologie et évolution des logiques de choix modal chez les actifs motorisés urbains - Étude comparée des agglomérations de Genève, Lausanne, Berne et Yverdon-les-Bains. Munafò, Sébastien; Christie, Derek Pierre; Vincent, Stéphanie; Kaufmann, Vincent
• Contrainte de stationnement et pratiques modales : méthodologie et étude des cas de Lille, Lyon et Montpellier. Nicolas Merle, Damien Verry. [Rapport de recherche] Centre d’études sur les réseaux, les Transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU). 2009, 81 p., bibliographie, tableaux, cartes. hal-02150510
• Attachement à la voiture et leviers du report modal en Guadeloupe. BALL Leah, LARIVIERE Léo, DUGRILLON Cloé. 2023. 105 pages.
• L’INSTITUT PARIS REGION, Fouad Awada, LES DÉTERMINANTS DUCHOIX MODAL, Synthèse des connaissances scientifiques, Février 2020
• Les Cahiers Scientifiques du Transport, N° 71/2017 - Pages 99-124, F. Héran,À propos du report modal. Les enseignements du cas parisien
• Apur, note 215 juin 2022, LE STATIONNEMENT AUTOMOBILE DANS LES PLU ANALYSE DE L’ARTICLE 12 DU PLU : UN DES OUTILS POUR MAÎTRISER LE STATIONNEMENT
• Agence de Développement et de l’Urbanisme de l’Agglomération Strasbourgeoise, Octobre 2021, OBSERVATOIRE DES MOBILITÉS
• ADETEC, Le coût du stationnement automobile pour les finances publiques, Rapport d’expertise - Mars 2023,

Enjeux et situation actuelle du stationnement en France

À l'heure où les défis environnementaux et sociétaux pressent les territoires de repenser les mobilités, le report modal, passage d’un mode de déplacement (ici, la voiture individuelle vers des moyens de transport alternatifs comme les transports en commun, le vélo ou la marche) à un autre devient un enjeu majeur.

Cette transition ne se limite pas uniquement au développement de l’offre des solutions alternatives (aménagements cyclables, covoiturage, transports en commun, ...) elle implique aussi une redéfinition de la manière de concevoir l’espace urbain, notamment le stationnement des voitures.

Le recours à la voiture prépondérante dans notre société est lié à l’importance du « système voiture » en place aujourd’hui. Le système automobile comprend plusieurs maillons qui ensemble forment un système implanté historiquement dans notre société. Ce système comprend :

• Le support physique de la pratique et son entretien (les infrastructures et aménagements routiers),
• Les éléments de signalisation, marquage au sol, jalonnement,
• La réglementation de la pratique avec le code de la route, le permis de conduire,
• L’apprentissage avec les auto-écoles,
• La vente, la réparation et alimentation en essence avec les concessionnaires, les garages, stations essence et magasins vendant des pièces ou accessoires pour les voitures, les assurances en cas de dommages,
• Les applications d’itinéraires voiture,
• La modélisation historique des déplacements ne prenant en compte que la voiture,
• L’offre de stationnement.

Ces maillons sont, pour la majorité d’entre eux, ancrés dans notre société depuis des décennies si bien que l’aménagement urbain a été façonné par la dominance du système automobile dans les déplacements des individus.

Dans cet article, nous allons explorer comment l’offre de stationnement et le développement des mondes actifs sont intrinsèquement liés pour favoriser le report modal. En s'inspirant d’exemples de différentes villes françaises, cet article vise à offrir une réflexion sur l’impact du stationnement sur les choix de mobilité quotidienne, les modalités de sa réduction ainsi que le potentiel de report modal.

Les enjeux du stationnement

Le stationnement des voitures joue un rôle fondamental dans la configuration des villes et dans les choix des mobilités des usagers. En effet, les collectivités ont le pouvoir de favoriser des habitudes de déplacements, d'influencer la qualité de vie et de déterminer l'efficacité du report modal. L’aménagement urbain centré sur la voiture, y compris le stationnement abondant, encourage l'usage de véhicules personnels, exacerbant ainsi le problème de congestion, de pollution et d’utilisation des sols.

La congestion urbaine est un défi majeur pour les villes françaises. Les embouteillages récurrents ne sont pas seulement une source de frustration pour les usagers, mais ils contribuent également de manière significative à la pollution atmosphérique. La qualité de l'air dans de nombreuses villes françaises souffre des niveaux élevés de pollution générés par les véhicules à moteur. Cette situation implique des risques pour la santé publique et va à l'encontre des engagements environnementaux.

Enfin, la place du stationnement automobile, particulièrement en milieu urbain, limite la disponibilité d'espaces pour le développement des autres modes (zones piétonnes, aménagements cyclables, …) ou les espaces verts. Cette dominance de l'espace public pour la voiture reflète et renforce la priorité donnée aux véhicules. Aujourd’hui des initiatives pour changer la vocation des places de stationnement voiture vers un autre usage se développent, ils témoignent d’un mouvement vers une réduction de la place de la voiture.

La situation actuelle du stationnement en France

En France, la place accordée au stationnement est un reflet de l'histoire et de l'évolution des villes. Au fur et à mesure de l’émergence du système voiture de nombreuses villes françaises se sont adaptées et ont façonné l’urbanisme autour de la voiture. Cela a entraîné un déséquilibre de l’espace public en mettant à disposition un nombre élevé de places de stationnement, tant publiques que privés. L’aménagement d’espaces de stationnements dédiés aux véhicules motorisés est réglementé par le droit français dont plusieurs codes imposent des normes minimales et/ou maximales selon la destination dans le cadre de construction de bâtiments neufs ou de rénovation :

Cadre législatif du stationnement en France

Tout PLU ou PLUi (Plan Local d'Urbanisme Intercommunal) se doit de respecter les normes établies dans le cadre législatif du Code de l’urbanisme. L’article (Art L151-31 à L151-37 et R151-44 à R151-46) du Code de l’Urbanisme inscrit les obligations et possibilités en matière de création de stationnement dédié aux véhicules motorisés hors voirie (et sur voirie lorsque le PLU vaut PDU, Plan de déplacements urbains).

Pour les constructions à destination d’habitations, le code de l’urbanisme permet de fixer des normes minimales pour les espaces de stationnement des véhicules motorisés. Actuellement, le code de l’Urbanisme ne fixe pas ni n’impose de fixer de norme maximale.

Dans le cas de logements locatifs financés avec un prêt aidé par l’État, de logements locatifs intermédiaires, d’établissements d’hébergement des personnes âgées ou encore de résidences universitaires, les normes minimales ne peuvent excéder une place par logement. Pour toutes les autres destinations, le code de l’urbanisme permet au PLU(i) de fixer des normes plafonds à ne pas dépasser.

Lorsque les constructions sont situées dans un périmètre situé moins de 500 m (à vol d’oiseau) d’une gare ou station de transport public guidé ou de TCSP, transport collectif en site propre (articles L151-35 et L151-36), et que la qualité de la desserte le permet, le code de l’urbanisme limite les exigences minimales imposables de stationnement. Le stationnement minimal dans ce contexte est encadré de la façon suivante :

• 0,5 place par logement pour les logements locatifs financés avec un prêt aidé par l’État, les logements locatifs intermédiaires, les établissements assurant l’hébergement des personnes âgées ou encore les résidences universitaires
• 1 place par logement pour les autres types de logement.

Dans ces périmètres de proximité d’une desserte de transport qualitative, il est possible de fixer un nombre maximal d’aires de stationnement plus restrictif que sur le reste du territoire pour les constructions n’ayant pas à destination l’habitat.

Si une mutualisation de l’offre de stationnement ou dans le cadre d’un programme d’autopartage est réalisée ; le code de l’urbanisme prévoit la possibilité d’une réduction de l’obligation de minima stationnement jusqu’à 15%.

Actuellement, le code de l’urbanisme laisse donc une marge de manœuvre importante aux collectivités pour fixer le nombre de place de stationnement. Aucun maximum n’est imposé, les minimums réduits peuvent être appliqués dans certains cas, mais cela reste à l’appréciation de la collectivité. Sauf que la facilité de stationnement encourage l'utilisation de la voiture individuelle et engendre une saturation des espaces, créant une perception de manque et alimentant la demande. La voiture prend une place de plus en plus importante sur l’espace public. Ce phénomène souligne le besoin de repenser la gestion du stationnement, non seulement pour améliorer la fluidité du trafic et la qualité de l'air, mais aussi pour libérer de l'espace qui pourrait être réaffecté à des usages plus bénéfiques pour le territoire.

Dans une étude réalisée par Bruno Cordier pour le compte de l’association Association Qualité Mobilité (mars 2023), l’auteur indique que le stationnement en voirie en France est aujourd’hui constitué de 71 millions de places (dont 70 millions gratuites), cela représente en moyenne 1,85 place de stationnement public par voiture, induisant une emprise au sol totale de 875 km². Il explique également que le coût annuel pour les collectivités des places gratuites est d’environ 12 milliards d’euros, dont environ 5 pour la mise à disposition du foncier, 3 pour l’amortissement des aménagements et 4 pour l’entretien.

Des initiatives pour la réduction le stationnement peuvent être portées par de nombreux acteurs : les collectivités, les citoyens mais aussi les promoteurs immobiliers.

QUELS SONT LES IMPACTS DU STATIONNEMENT SUR LE REPORT MODAL ET LES SOLUTIONS POUR DIMINUER LE STATIONNEMENT

Mécène depuis plus de 5 ans du musée du quai Branly - Jacques Chirac, Vizea vous offre vos invitations !

Le musée du quai Branly - Jacques Chirac en quelques mots…

Situé en bord de Seine, au pied de la tour Eiffel, le musée du quai Branly - Jacques Chirac s'attache à donner la pleine mesure de l'importance des Arts et Civilisations d'Afrique, d'Asie, d'Océanie et des Amériques, à la croisée d'influences culturelles, religieuses et historiques multiples. Dans ce lieu de dialogue scientifique et artistique, expositions, spectacles, conférences, ateliers, projections rythment la programmation culturelle.

Le mécénat de Vizea et notre vision partagée

Vizea et le musée du quai Branly - Jacques Chirac partagent les valeurs communes de partage et d’engagement. Dotée d’une mission de transformation de notre société pour préserver notre planète, Vizea soutient, au travers de ce mécénat, la préservation et à la valorisation de la diversité des cultures à travers le monde.

Alors que la destruction des écosystèmes menace toujours plus la pérennité des cultures, le musée assume une responsabilité particulière en matière environnementale. Pour ces raisons, les exigences du développement durable, dans ses volets environnementaux, sociaux et sociétaux, irriguent l’ensemble des actions du musée, à travers une politique globale toujours plus exigeante.

Ainsi, ces dernières années Vizea a apporté son soutien au musée du quai Branly – Jacques Chirac et à de nombreux projets, notamment : la restauration du costume de l’explorateur Paul-Emile Victor, le développement de l’outil pédagogique « La boîte à voyages », l’action menée par le musée en partenariat avec la Protection Judiciaire de la Jeunesse, l’étude et la restauration d’une cape de plumes Tupinamba et d’un Kahili, bâton de chef océanien datant de la fin du 18e siècle.

En 2022, Vizea a renouvelé son soutien en permettant l’acquisition d’une statuette en ivoire de la population Attié ainsi que la refonte de « La boîte à voyages ».

Nous vous offrons vos places !

Pour célébrer notre mécénat et mettre en exergue notre valeur partage, nous vous proposons de tenter de remporter 2 invitations pour avoir la chance de visiter le musée du quai Branly – Jacques Chirac (dans la limite des places disponibles) !

Merci pour votre participation, le jeu est clos ! Bravo aux gagnant·es