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Qu’est-ce-que l’autopartage ?

Mis en place dans les années 2000, ce système permet de mettre à disposition des véhicules en libre-service pour des utilisations occasionnelles et des locations de courte durée. Il dispose d’un fort potentiel de développement et peut constituer en milieu urbain une alternative à la possession d’un véhicule particulier.

Aujourd’hui, le service est majoritairement géré, dans les grandes agglomérations, par des opérateurs privés. A Paris, le service Autolib, composé essentiellement de véhicules électriques, est utilisé par 25 000 abonnés soit plus de la moitié des utilisateurs français.

 

Les avantages de ce système
L’étude démontre que l’autopartage est un puissant déclencheur de mobilités alternatives à la voiture particulière avec un report qui ne s’effectue pas uniquement vers les transports publics. En effet, les utilisateurs ont davantage recours à la marche à pied (30%), au vélo (29%), aux transports collectifs (25%), au train (24%) et au covoiturage (12%).

Elle révèle également la forte attente des utilisateurs pour des trajets en ligne directe permettant de déposer le véhicule dans une autre station que celle de départ. En effet, aujourd’hui, le système fonctionne en boucle. Le véhicule ne peut être rendu qu’à la station de départ, exception faite à Paris et à la Rochelle.

Selon l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie, une voiture en autopartage remplacerait neuf véhicules personnels. L’autopartage réduirait donc le nombre de voiture en circulation et libèrerait de l’espace de stationnement. En effet,  39% des abonnés abandonnent ou se séparent de leur voiture personnelle après avoir utilisé l’autopartage.

La première motivation d’utilisation de ce service est son prix. L’autopartage permet de disposer d’une voiture sans les contraintes de la possession. Le véhicule est entretenu par l’opérateur et est disponible à n’importe quel moment. Une place de stationnement lui est aussi réservé. L’utilisateur évite ainsi les coûts d’acquisition et d’entretien d’un véhicule peu utilisé.

L’autopartage permet donc un changement dans les pratiques puisqu’il a permis une baisse de 41% du nombre de kilomètres parcourus par les utilisateurs, participant ainsi à une réduction de la consommation d’énergie et des émissions de polluants. Le gain écologique est donc important.

 

Les freins à son utilisation

Le système reste encore peu connu du grand public et est donc sous-utilisé.

S’il gagne en visibilité dans les grandes agglomérations comme Paris, il peine néanmoins à changer les habitudes des utilisateurs qui désirent dans la plupart des cas posséder leur voiture personnelle.

La cible de l’autopartage est majoritairement urbaine, en effet les abonnés doivent avoir la possibilité de se déplacer en transports en commun ou par les modes doux pour accéder aux véhicules. Néanmoins, des systèmes d’autopartage entre particuliers permettent de répondre en partie à cette contrainte.

Les enjeux

L’augmentation du prix du carburant, les coûts d’entretien d’une voiture et les politiques en faveur d’une diminution du poids de la voiture particulière représentent autant d’opportunités au développement du système d’autopartage dans les villes denses et moins denses.

Aujourd’hui, l’enjeu est d’assurer la visibilité des stations d’autopartage dans les villes denses à travers la mise en place de plusieurs dispositifs tels que :

• la réservation d’emprise sur la voirie pour le stationnement des véhicules,

• la circulation des véhicules d’autopartage sur les voies réservées au bus.

Ces dispositifs pourraient par exemple être développés dans les opérations d’aménagement localisés à proximité de transports publics. L’enjeu est également d’élargir le champ d’utilisation de ce service qui reste globalement utilisé par les jeunes et les diplômés. Enfin, un autre enjeu fort réside dans la mise en place d’un mode de gouvernance qui permettrait d’utiliser l’abonnement d’autopartage dans d’autres villes que celles où il a été acheté dans le but de créer un réseau national.

L’autopartage apparaît comme un mode de transport alternatif adapté en milieu urbain en complémentarité de l’offre de transport existante. Il permet également de se substituer à l’achat d’un véhicule mais reste peu visible.

Retrouver l’intégralité du rapport final de recherche sur l’autopartage ici.

Le débat national sur la transition énergétique est entré en phase de concertation début mars, il doit permettre d’aboutir à la création d’un projet de loi sur la transition énergétique en automne 2013. Le Président de la République a fixé le cap pour notre pays : faire de la France la nation de l’excellence environnementale.

Mais que signifie la transition énergétique au regard de la mobilité? Devons nous pour autant renoncer à la consommation d’essence (ou peut-être un jour électrique) de notre voiture pour toujours ? La transition énergétique doit-elle nous conduire à une ville sans voiture ou en tout cas sans voiture personnelle? Quelles solutions de mobilité peuvent nous permettre d’améliorer nos déplacements tout en réduisant nos consommations ?

Ces questions sont au cœur de la politique urbaine de la ville. Faut-il réduire la place de la voiture sur l’espace urbain au profit d’autres modes de transport, créer la ville des courtes distances pour des modes doux dans laquelle chacun peut, sans voiture, accéder aux équipements et commerces. Il est nécessaire de réfléchir dès maintenant à la création de PLD (Plans Local des Déplacements) tournés vers la mobilité durable qui nous permettent d’intégrer à la ville de nouveaux modes de transports qui soient populaires, peu consommateurs d’énergie et propres.

Ces choix sont très difficiles à arbitrer car ils impliquent de remettre en cause la politique du tout voiture, ce que nous avons du mal à accepter. Dans son étude sur les déplacements urbains parue en 2000 dans Transports Urbains, Frédéric HERAN (IFRESI-CNRS) montre que la sphère politique n’appréhende pas correctement le souhait des habitants. En effet, habitants et élus sont d’accord pour arbitrer en faveur du développement d’une nouvelle mobilité mais les élus s’imaginent que leurs administrés souhaitent conserver une ville du tout voiture. Il est donc indispensable de créer une démarche de concertation sur ces sujets pour que les habitants puissent apporter leur parole et eux-mêmes réfléchir à de nouveaux modes de transport.

 

Autant le développement du tout voiture a pu être organisé en même temps pour toutes les villes qu’elles soient rurales ou très urbaines car la voiture s’intègre facilement partout, autant la mobilité durable doit être systématiquement adaptée à son contexte. Par ailleurs l’investissement des transports doux est effectué par la force publique et non plus par l’habitant qui acceptait d’investir car il était fier d’avoir une voiture mais aussi car il était encouragé à répondre par lui-même à son besoin. Ces deux difficultés expliquent que la force publique ait autant de mal à développer une nouvelle mobilité. L’état et les régions peinent à investir, les collectivités doivent réinventer une politique de déplacements propres à leur territoire, les habitants doivent donner leur avis pour que ce développement s’effectue positivement. Cet effort est énorme comparé à la facilité avec laquelle la politique de la voiture a pu se développer.

Et pourtant nous avons à titre personnel tout à gagner, réduire nos temps de trajet, améliorer notre espace urbain extrêmement pollué par la voiture, avoir un effort physique régulier, se détendre dans des transports publics adaptés, réduire ses coûts de déplacement.

Les collectivités doivent donc, pour construire une ville plus durable, s’engager dans une réforme profonde des modes de déplacements. Pour être efficace, elle doit être élaborée avec et par les habitants qui doivent être informés des alternatives possibles et consultés, pour eux-mêmes, proposer un autre avenir. La concertation sur la mobilité est donc indispensable, elle doit concourir à territorialiser de nouvelles solutions de mobilité.

L’arrêté relatif à l’éclairage nocturne des bâtiments non résidentiels a été publié le 30 janvier dernier. Il vise à limiter les nuisances lumineuses et les consommations d’énergie.

Prescriptions
Le texte rentrera en vigueur le 1er juillet 2013, date à partir de laquelle :

• les éclairages intérieurs de locaux à usage professionnel devront être éteints une heure après la fin d’occupation des locaux ;
• les éclairages des façades des bâtiments seront éteints au plus tard à 1 heure du matin ;
• les éclairages des vitrines de magasins de commerce ou d’exposition seront éteints au plus tard à 1h du matin, ou une heure après la fin d’occupation des locaux si celle-ci intervient plus tardivement.

L’arrêté précise également les conditions d’allumage qu’il faudra respecter :

• possibilité pour les vitrines de magasins de commerce ou d’exposition d’être allumées à partir de 7 heures du matin ou une heure avant le début de l’activité si celle-ci s’exerce plus tôt ;
• interdiction d’allumage des éclairages des façades des bâtiments avant le coucher du soleil.

• entre 1h et 6h, lorsque l’activité signalée a cessé. Lorsqu’une activité cesse ou commence entre minuit et 7h, les enseignes sont éteintes au plus tard une heure après la cessation d’activité de l’établissement et peuvent être allumées une heure avant la reprise de cette activité.
• entre 1h et 6h, dans les unités urbaines de moins de 800 000 habitants (exception faite des publicités lumineuses situées sur l’emprise des aéroports, et la plupart de celles supportées par le mobilier urbain comme celles éclairées par projection ou transparence ainsi que les publicités numériques à condition que leurs images soient fixes).
• dans les unités urbaines de plus de 800 000 habitants (Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille, Nice et Toulouse) les règlements locaux de publicité doivent adapter la règle selon les zones qu’ils identifient.

Dans tous les cas une dérogation est possible à l’occasion d’évènements exceptionnels définis par un arrêté municipal ou préfectoral selon les cas. Certaines prescriptions techniques sont précisées dans le décret : équipement des dispositifs publicitaires numériques de système de gradation permettant d’adapter l’éclairage à la luminosité ambiante afin d’éviter les éblouissements. De même les enseignes clignotantes sont désormais interdites (hors pharmacie ou autre service d’urgence). Le décret renvoie en revanche à un arrêté ministériel (non encore publié) pour la mise en place de normes techniques (luminance maximale à respecter, efficacité lumineuse des sources et de consommations énergétiques pour les dispositifs numériques).

Enjeux environnementaux
Parmi les enjeux environnementaux liés à l’éclairage artificiel : tendre vers la sobriété énergétique (pour rappel les mots clés pour répondre aux enjeux énergétiques sont dans l’ordre : sobriété, efficacité, énergies renouvelables). L’ADEME estime en effet à 2 TWh par an les économies d’énergie attendues suite à l’application de ces nouvelles mesures dans les bâtiments non résidentiels, ce qui représente la consommation électrique annuelle d’environ 750 000 ménages (hors chauffage et eau chaude). Si l’on intègre les économies attendues suite à l’application des dispositions concernant les enseignes et publicités lumineuses, 1 TWh d’économies supplémentaires sont attendues, soit l’équivalent de la consommation électrique annuelle. Ces dispositions permettront également de réduire l’impact de l’éclairage artificiel sur l’environnement nocturne. Celui-ci peut en effet créer des perturbations des écosystèmes en modifiant notamment la communication entre espèces et les cycles de reproduction. L’institut national du sommeil et de la vigilance (INSV) qui a mené des réflexions sur l’impact de la lumière artificielle nocturne sur le sommeil (en perturbant l’alternance jour-nuit) doit également proposer des actions d’ici fin 2013. Le texte de l’arrêté sera donc certainement amené à être modifié. Un bilan du dispositif est d’ailleurs prévu pour janvier 2014.

Limites
Ce texte traite une partie seulement de la problématique de l’éclairage artificiel des bâtiments non-résidentiels : celle liée au gaspillage énergétique dû à l’éclairage des bâtiments en dehors des heures d’occupation. Comme le rappelle le syndicat de l’éclairage dans son communiqué de presse en date de janvier 2013, cela ne représente que 10% de la consommation d’éclairage des bâtiments qu’il estime à 37 TWh par an. La mise en place de systèmes économes (tels que des lampes basse consommation ou des détecteurs de présence dans les locaux à usage intermittent) et une gestion performante (permettant notamment l’asservissement de l’éclairage à un détecteur de luminosité…) permettrait de réduire de près de 50% la consommation lié à l’éclairage artificiel. Le ministère a indiqué par ailleurs qu’il souhaitait « promouvoir ces technologies » qui pourraient être éligibles aux dispositifs incitatifs qui doivent être inclus dans le projet de décret pour la rénovation énergétique des bâtiments tertiaires (publication prévue pour le 2e trimestre 2013).

 

Sur le même principe que le texte initial (voir cet article), « un volume de référence représentant une consommation sobre dans un logement bien isolé, modulée en fonction du nombre d’occupants du logement, de la zone climatique et du mode de chauffage » sera attribué chaque année aux foyers par les services du ministère de l’écologie et de l’énergie. Ce volume de base correspond globalement à la consommation d’un quart des ménages comparables les plus sobres.
Ce volume de base sera augmenté en fonction de l’âge et de l’état de santé  des occupants dans des conditions qui seront déterminées ultérieurement « par voie réglementaire ».

 

Les ménages consommant moins que ce volume auront droit à un bonus allant (en 2016) jusqu’à 20€ par MWh alors que les plus énergivores (dépassant de plus de 300% ce volume) verront leurs factures augmentée de la même somme. Le tableau ci-dessous récapitule les valeurs des bonus-malus sur les tarifs de l’énergie :

Des mesures spécifiques pour les ménages les plus précaires
L’élargissement du programme d’accompagnement « tarif de première nécessité » (TPN) est confirmé et concernera près de 4 millions de foyers. Cette tarification spéciale permettra à ces foyers les plus modestes de réduire leur facture de 40% à 60%.
De même pour que les plus précaires ne soient pas pénalisés, les locataires résidant dans un appartement énergivore pourront déduire du loyer le malus dû à la mauvaise isolation du logement.

Des mesures spécifiques d’accompagnement
Même si le texte de loi n’est pas encore précis sur le sujet, il prévoit (conditions à préciser par décret) que les ménages dépassant le seuil de base seront contactés pour trouver les solutions leur permettant d'économiser l'énergie.

La prise en compte des résidences secondaires
Absentes du premier texte d’octobre, les résidences secondaires seront concernées mais avec un volume de base fixé à la moitié de la consommation annuelle d'une personne seule et seront seulement assujetties au malus.

Une application progressive et limitée aux logements
En 2013, les dispositifs réglementaires seront complétés en 2013, les données de chaque ménage récoltées en 2014 alors que 2015 ne devrait être qu’une année de communication (le malus sera calculé mais non facturé) et le dispositif ne devrait ainsi être effectif qu’en 2016. Si aujourd’hui, seules les énergies dites de réseau (électricité, gaz) sont concernées, les autres énergies (GPL, fuel…) devraient être progressivement intégrées au dispositif.

Il n’est pour le moment pas prévu de dispositifs similaires pour les bâtiments tertiaires.