Urbanisme durable : vers une reconnaissance officielle de l'habitat participatif en France, par son inscription dans le projet de loi Urbanisme et Logement
- Création : 19 avril 2013
- Écrit par Laetitia
Suite
à une vaste concertation lancée en novembre 2012, la Ministre de l’Égalité des Territoires et du Logement, Cécile Duflot, a clôturé le 28 mars 2013 les ateliers de travail sur l'habitat participatif, menés dans le cadre de la préparation du projet de loi Urbanisme et Logement. L’habitat participatif - et notamment les sociétés d’autopromotion et les coopératives d’habitants - est ainsi inscrit dans le projet de loi, qui sera présenté au Conseil des ministres en juin 2013. Aussi, l’article présente les grands éléments de ce projet et illustre ce sujet en s’appuyant sur le dernier ICEB Café (Mars 2013) traitant de l’habitat participatif.
Si en France l’habitat participatif s'inscrit dans une dynamique des années 1970, ce terme s'est démocratisé récemment et notamment depuis 2010. Tous les projets présentent des caractéristiques communes : les opérations sont construites d'un collectif fort d’habitants pour le montage, la programmation, la conception puis la gestion de leurs logements au sein d’un bâtiment collectif.
Un réseau associatif s’est ainsi formé, recherchant dans ce type d’habitat une alternative à la promotion immobilière traditionnelle, véhiculant des valeurs telles que la solidarité, le "vivre ensemble", la mixité sociale et générationnelle, ou encore l’écologie et la durabilité. Cette dynamique reposant sur une gouvernance partagée, où chaque habitant participe à la fabrique de la ville, a progressivement interpellé les collectivités locales et les pouvoirs publics.
Aujourd’hui la reconnaissance officielle de l'habitat participatif comme troisième voie du logement aux côtés du logement privé et du logement social comblera un vide juridique qui, selon la ministre Cécile Duflot « rend les montages juridiques des projets difficiles et incertains ».
En effet, malgré son développement, l’habitat participatif reste marginal dans l'offre de logement. Selon un récent recensement mené par l'Addess(1) Pays de Brest, près de 400 « groupes projets » sont répertoriés en France. Mais pour des raisons de longueur et de difficulté du processus, moins de 10 % d’entre eux donnent lieu à une mise en œuvre opérationnelle du projet(2).
C’est dans le but de faciliter la mise en place de tels projets que le Ministère du Logement reconnaît et inscrit dans le futur projet de loi Urbanisme et Logement, deux types de sociétés d'habitat participatif : les sociétés d'autopromotion et les coopératives d'habitants. Dans le prolongement de cette première étape, le ministère et le Réseau national des collectivités pour l’habitat participatif travailleront « en étroite collaboration à la mise en place d’un dispositif national d’accompagnement et d’information des projets d’habitat participatif ».
à une vaste concertation lancée en novembre 2012, la Ministre de l’Égalité des Territoires et du Logement, Cécile Duflot, a clôturé le 28 mars 2013 les ateliers de travail sur l'habitat participatif, menés dans le cadre de la préparation du projet de loi Urbanisme et Logement. L’habitat participatif - et notamment les sociétés d’autopromotion et les coopératives d’habitants - est ainsi inscrit dans le projet de loi, qui sera présenté au Conseil des ministres en juin 2013. Aussi, l’article présente les grands éléments de ce projet et illustre ce sujet en s’appuyant sur le dernier ICEB Café (Mars 2013) traitant de l’habitat participatif.Si en France l’habitat participatif s'inscrit dans une dynamique des années 1970, ce terme s'est démocratisé récemment et notamment depuis 2010. Tous les projets présentent des caractéristiques communes : les opérations sont construites d'un collectif fort d’habitants pour le montage, la programmation, la conception puis la gestion de leurs logements au sein d’un bâtiment collectif.
Un réseau associatif s’est ainsi formé, recherchant dans ce type d’habitat une alternative à la promotion immobilière traditionnelle, véhiculant des valeurs telles que la solidarité, le "vivre ensemble", la mixité sociale et générationnelle, ou encore l’écologie et la durabilité. Cette dynamique reposant sur une gouvernance partagée, où chaque habitant participe à la fabrique de la ville, a progressivement interpellé les collectivités locales et les pouvoirs publics.
Aujourd’hui la reconnaissance officielle de l'habitat participatif comme troisième voie du logement aux côtés du logement privé et du logement social comblera un vide juridique qui, selon la ministre Cécile Duflot « rend les montages juridiques des projets difficiles et incertains ».
En effet, malgré son développement, l’habitat participatif reste marginal dans l'offre de logement. Selon un récent recensement mené par l'Addess(1) Pays de Brest, près de 400 « groupes projets » sont répertoriés en France. Mais pour des raisons de longueur et de difficulté du processus, moins de 10 % d’entre eux donnent lieu à une mise en œuvre opérationnelle du projet(2).
C’est dans le but de faciliter la mise en place de tels projets que le Ministère du Logement reconnaît et inscrit dans le futur projet de loi Urbanisme et Logement, deux types de sociétés d'habitat participatif : les sociétés d'autopromotion et les coopératives d'habitants. Dans le prolongement de cette première étape, le ministère et le Réseau national des collectivités pour l’habitat participatif travailleront « en étroite collaboration à la mise en place d’un dispositif national d’accompagnement et d’information des projets d’habitat participatif ».
Sur la même thématique, le dernier ICEB Café de mars 2013 a été l’occasion de revenir sur deux exemples franciliens d’habitat participatif, dont le Praxinoscope. Cette opération collaborative d’habitat social participatif est menée à Montreuil (93) et fait partie des rares projets de locatif social. Si les projets d’habitat participatif se font toujours en partenariat avec les habitants, il a fallu dans ce cas mener un travail en « trio», mêlant l’Office Public d’Habitat Montreuillois (maître d’ouvrage), l’architecte et les futurs locataires des HLM. Ces derniers ont été intégrés dès la conception au sein d’ « ateliers de maîtrise d’usage », et resteront actif dans la phase de vie du projet via un syndicat coopératif.
De cette opération comme d’autres, il ressort que les surcoûts reposent essentiellement sur le coût des parties communes. Aussi ces dernières se limitent souvent à un jardin et/ou un local commun à l’échelle du groupe de logements.
Retrouvez le communiqué de presse de la clôture des ateliers
De cette opération comme d’autres, il ressort que les surcoûts reposent essentiellement sur le coût des parties communes. Aussi ces dernières se limitent souvent à un jardin et/ou un local commun à l’échelle du groupe de logements.
Retrouvez le communiqué de presse de la clôture des ateliers
Retrouvez le site Internet de l’ICEB : http://www.asso-iceb.org/
1 : Association pour le développement de l'économie sociale et solidaire et les réseaux associatifs nationaux
2 : Ces groupes projets incluent différents types d’habitat participatif tels que l’auto-promotion, la coopérative, l’accession, le locatif, …
Source : Laboratoire Mozaïques
Opération "Diagnostic gratuit de votre vélo"
- Création : 10 avril 2013
- Écrit par Margaux
Du 30 mars au 13 avril 2013, a lieu la 6ème édition du diagnostic gratuit de votre vélo et ceci dans plus de 500 magasins, partout en France. Cette action soutenue par l’Association Prévention Routière a pour but de favoriser les déplacements doux et promouvoir la sécurité routière.
Le principe
est simple : les magasins effectuent un examen de 22 points de contrôle, établissent un diagnostic point par point et rédigent une fiche synthétique. Ces éléments seront remis gratuitement au propriétaire du vélo.
Selon une enquête réalisée par l'Observatoire du sport FPS/ipsos, le vélo est la première activité physique et sportive des français. En effet, ce moyen de transport économique, respectueux de l'environnement et bon pour la santé est utilisé de plus en plus comme un moyen de transport à part entière.
Retrouvez le communiqué de presse ici.
est simple : les magasins effectuent un examen de 22 points de contrôle, établissent un diagnostic point par point et rédigent une fiche synthétique. Ces éléments seront remis gratuitement au propriétaire du vélo. Selon une enquête réalisée par l'Observatoire du sport FPS/ipsos, le vélo est la première activité physique et sportive des français. En effet, ce moyen de transport économique, respectueux de l'environnement et bon pour la santé est utilisé de plus en plus comme un moyen de transport à part entière.
Retrouvez le communiqué de presse ici.
La liste des partenaires se trouvent sur le site Internet : http://www.diagnosticvelo.com.
L’autopartage, un mode de déplacement alternatif à la voiture particulière ?
- Création : 3 avril 2013
- Écrit par Djeinaba
Le Bureau de recherche 6T, en partenariat avec France Autopartage et le soutien de l’ADEME ont lancé en juillet 2012 une enquête nationale sur l’Autopartage réalisée dans le cadre du PREDIT auprès de plus de 2000 abonnés de 21 services d’autopartage répartis dans toute la France.
Qu’est-ce-que l’autopartage ?
Mis en place dans les années 2000, ce système permet de mettre à disposition des véhicules en libre-service pour des utilisations occasionnelles et des locations de courte durée. Il dispose d’un fort potentiel de développement et peut constituer en milieu urbain une alternative à la possession d’un véhicule particulier.
Aujourd’hui, le service est majoritairement géré, dans les grandes agglomérations, par des opérateurs privés. A Paris, le service Autolib, composé essentiellement de véhicules électriques, est utilisé par 25 000 abonnés soit plus de la moitié des utilisateurs français.
Mis en place dans les années 2000, ce système permet de mettre à disposition des véhicules en libre-service pour des utilisations occasionnelles et des locations de courte durée. Il dispose d’un fort potentiel de développement et peut constituer en milieu urbain une alternative à la possession d’un véhicule particulier.
Aujourd’hui, le service est majoritairement géré, dans les grandes agglomérations, par des opérateurs privés. A Paris, le service Autolib, composé essentiellement de véhicules électriques, est utilisé par 25 000 abonnés soit plus de la moitié des utilisateurs français.
Les avantages de ce système
L’étude démontre que l’autopartage est un puissant déclencheur de mobilités alternatives à la voiture particulière avec un report qui ne s’effectue pas uniquement vers les transports publics. En effet, les utilisateurs ont davantage recours à la marche à pied (30%), au vélo (29%), aux transports collectifs (25%), au train (24%) et au covoiturage (12%).
Elle révèle également la forte attente des utilisateurs pour des trajets en ligne directe permettant de déposer le véhicule dans une autre station que celle de départ. En effet, aujourd’hui, le système fonctionne en boucle. Le véhicule ne peut être rendu qu’à la station de départ, exception faite à Paris et à la Rochelle.
Selon l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie, une voiture en autopartage remplacerait neuf véhicules personnels. L’autopartage réduirait donc le nombre de voiture en circulation et libèrerait de l’espace de stationnement. En effet, 39% des abonnés abandonnent ou se séparent de leur voiture personnelle après avoir utilisé l’autopartage.
La première motivation d’utilisation de ce service est son prix. L’autopartage permet de disposer d’une voiture sans les contraintes de la possession. Le véhicule est entretenu par l’opérateur et est disponible à n’importe quel moment. Une place de stationnement lui est aussi réservé. L’utilisateur évite ainsi les coûts d’acquisition et d’entretien d’un véhicule peu utilisé.
L’autopartage permet donc un changement dans les pratiques puisqu’il a permis une baisse de 41% du nombre de kilomètres parcourus par les utilisateurs, participant ainsi à une réduction de la consommation d’énergie et des émissions de polluants. Le gain écologique est donc important.
L’étude démontre que l’autopartage est un puissant déclencheur de mobilités alternatives à la voiture particulière avec un report qui ne s’effectue pas uniquement vers les transports publics. En effet, les utilisateurs ont davantage recours à la marche à pied (30%), au vélo (29%), aux transports collectifs (25%), au train (24%) et au covoiturage (12%).
Elle révèle également la forte attente des utilisateurs pour des trajets en ligne directe permettant de déposer le véhicule dans une autre station que celle de départ. En effet, aujourd’hui, le système fonctionne en boucle. Le véhicule ne peut être rendu qu’à la station de départ, exception faite à Paris et à la Rochelle.
Selon l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie, une voiture en autopartage remplacerait neuf véhicules personnels. L’autopartage réduirait donc le nombre de voiture en circulation et libèrerait de l’espace de stationnement. En effet, 39% des abonnés abandonnent ou se séparent de leur voiture personnelle après avoir utilisé l’autopartage.
La première motivation d’utilisation de ce service est son prix. L’autopartage permet de disposer d’une voiture sans les contraintes de la possession. Le véhicule est entretenu par l’opérateur et est disponible à n’importe quel moment. Une place de stationnement lui est aussi réservé. L’utilisateur évite ainsi les coûts d’acquisition et d’entretien d’un véhicule peu utilisé.
L’autopartage permet donc un changement dans les pratiques puisqu’il a permis une baisse de 41% du nombre de kilomètres parcourus par les utilisateurs, participant ainsi à une réduction de la consommation d’énergie et des émissions de polluants. Le gain écologique est donc important.
Les freins à son utilisation
Le système reste encore peu connu du grand public et est donc sous-utilisé.
S’il gagne en visibilité dans les grandes agglomérations comme Paris, il peine néanmoins à changer les habitudes des utilisateurs qui désirent dans la plupart des cas posséder leur voiture personnelle.
La cible de l’autopartage est majoritairement urbaine, en effet les abonnés doivent avoir la possibilité de se déplacer en transports en commun ou par les modes doux pour accéder aux véhicules. Néanmoins, des systèmes d’autopartage entre particuliers permettent de répondre en partie à cette contrainte.
Les enjeux
L’augmentation du prix du carburant, les coûts d’entretien d’une voiture et les politiques en faveur d’une diminution du poids de la voiture particulière représentent autant d’opportunités au développement du système d’autopartage dans les villes denses et moins denses.
Aujourd’hui, l’enjeu est d’assurer la visibilité des stations d’autopartage dans les villes denses à travers la mise en place de plusieurs dispositifs tels que :
L’autopartage apparaît comme un mode de transport alternatif adapté en milieu urbain en complémentarité de l’offre de transport existante. Il permet également de se substituer à l’achat d’un véhicule mais reste peu visible.
Retrouver l’intégralité du rapport final de recherche sur l’autopartage ici.
Le système reste encore peu connu du grand public et est donc sous-utilisé.
S’il gagne en visibilité dans les grandes agglomérations comme Paris, il peine néanmoins à changer les habitudes des utilisateurs qui désirent dans la plupart des cas posséder leur voiture personnelle.
La cible de l’autopartage est majoritairement urbaine, en effet les abonnés doivent avoir la possibilité de se déplacer en transports en commun ou par les modes doux pour accéder aux véhicules. Néanmoins, des systèmes d’autopartage entre particuliers permettent de répondre en partie à cette contrainte.
Les enjeux
L’augmentation du prix du carburant, les coûts d’entretien d’une voiture et les politiques en faveur d’une diminution du poids de la voiture particulière représentent autant d’opportunités au développement du système d’autopartage dans les villes denses et moins denses.
Aujourd’hui, l’enjeu est d’assurer la visibilité des stations d’autopartage dans les villes denses à travers la mise en place de plusieurs dispositifs tels que :
- la réservation d’emprise sur la voirie pour le stationnement des véhicules,
- la circulation des véhicules d’autopartage sur les voies réservées au bus.
L’autopartage apparaît comme un mode de transport alternatif adapté en milieu urbain en complémentarité de l’offre de transport existante. Il permet également de se substituer à l’achat d’un véhicule mais reste peu visible.
Retrouver l’intégralité du rapport final de recherche sur l’autopartage ici.
Mobilité Durable : La transition énergétique dans la mobilité passera par la concertation
- Création : 25 mars 2013
- Écrit par François-Xavier
Le débat national sur la transition énergétique est entré en phase de concertation début mars, il doit permettre d’aboutir à la création d’un projet de loi sur la transition énergétique en automne 2013. Le Président de la République a fixé le cap pour notre pays : faire de la France la nation de l’excellence environnementale.
Mais que signifie la transition énergétique au regard de la mobilité? Devons nous pour autant renoncer à la consommation d’essence (ou peut-être un jour électrique) de notre voiture pour toujours ? La transition énergétique doit-elle nous conduire à une ville sans voiture ou en tout cas sans voiture personnelle? Quelles solutions de mobilité peuvent nous permettre d’améliorer nos déplacements tout en réduisant nos consommations ?
Ces questions sont au cœur de la politique urbaine de la ville. Faut-il réduire la place de la voiture sur l’espace urbain au profit d’autres modes de transport, créer la ville des courtes distances pour des modes doux dans laquelle chacun peut, sans voiture, accéder aux équipements et commerces. Il est nécessaire de réfléchir dès maintenant à la création de PLD (Plans Local des Déplacements) tournés vers la mobilité durable qui nous permettent d’intégrer à la ville de nouveaux modes de transports qui soient populaires, peu consommateurs d’énergie et propres.
Ces choix sont très difficiles à arbitrer car ils impliquent de remettre en cause la politique du tout voiture, ce que nous avons du mal à accepter. Dans son étude sur les déplacements urbains parue en 2000 dans Transports Urbains, Frédéric HERAN (IFRESI-CNRS) montre que la sphère politique n’appréhende pas correctement le souhait des habitants. En effet, habitants et élus sont d’accord pour arbitrer en faveur du développement d’une nouvelle mobilité mais les élus s’imaginent que leurs administrés souhaitent conserver une ville du tout voiture. Il est donc indispensable de créer une démarche de concertation sur ces sujets pour que les habitants puissent apporter leur parole et eux-mêmes réfléchir à de nouveaux modes de transport.
Mais que signifie la transition énergétique au regard de la mobilité? Devons nous pour autant renoncer à la consommation d’essence (ou peut-être un jour électrique) de notre voiture pour toujours ? La transition énergétique doit-elle nous conduire à une ville sans voiture ou en tout cas sans voiture personnelle? Quelles solutions de mobilité peuvent nous permettre d’améliorer nos déplacements tout en réduisant nos consommations ?
Ces questions sont au cœur de la politique urbaine de la ville. Faut-il réduire la place de la voiture sur l’espace urbain au profit d’autres modes de transport, créer la ville des courtes distances pour des modes doux dans laquelle chacun peut, sans voiture, accéder aux équipements et commerces. Il est nécessaire de réfléchir dès maintenant à la création de PLD (Plans Local des Déplacements) tournés vers la mobilité durable qui nous permettent d’intégrer à la ville de nouveaux modes de transports qui soient populaires, peu consommateurs d’énergie et propres.
Ces choix sont très difficiles à arbitrer car ils impliquent de remettre en cause la politique du tout voiture, ce que nous avons du mal à accepter. Dans son étude sur les déplacements urbains parue en 2000 dans Transports Urbains, Frédéric HERAN (IFRESI-CNRS) montre que la sphère politique n’appréhende pas correctement le souhait des habitants. En effet, habitants et élus sont d’accord pour arbitrer en faveur du développement d’une nouvelle mobilité mais les élus s’imaginent que leurs administrés souhaitent conserver une ville du tout voiture. Il est donc indispensable de créer une démarche de concertation sur ces sujets pour que les habitants puissent apporter leur parole et eux-mêmes réfléchir à de nouveaux modes de transport.
Autant le développement du tout voiture a pu être organisé en même temps pour toutes les villes qu’elles soient rurales ou très urbaines car la voiture s’intègre facilement partout, autant la mobilité durable doit être systématiquement adaptée à son contexte. Par ailleurs l’investissement des transports doux est effectué par la force publique et non plus par l’habitant qui acceptait d’investir car il était fier d’avoir une voiture mais aussi car il était encouragé à répondre par lui-même à son besoin. Ces deux difficultés expliquent que la force publique ait autant de mal à développer une nouvelle mobilité. L’état et les régions peinent à investir, les collectivités doivent réinventer une politique de déplacements propres à leur territoire, les habitants doivent donner leur avis pour que ce développement s’effectue positivement. Cet effort est énorme comparé à la facilité avec laquelle la politique de la voiture a pu se développer.
Et pourtant nous avons à titre personnel tout à gagner, réduire nos temps de trajet, améliorer notre espace urbain extrêmement pollué par la voiture, avoir un effort physique régulier, se détendre dans des transports publics adaptés, réduire ses coûts de déplacement.
Les collectivités doivent donc, pour construire une ville plus durable, s’engager dans une réforme profonde des modes de déplacements. Pour être efficace, elle doit être élaborée avec et par les habitants qui doivent être informés des alternatives possibles et consultés, pour eux-mêmes, proposer un autre avenir. La concertation sur la mobilité est donc indispensable, elle doit concourir à territorialiser de nouvelles solutions de mobilité.
Et pourtant nous avons à titre personnel tout à gagner, réduire nos temps de trajet, améliorer notre espace urbain extrêmement pollué par la voiture, avoir un effort physique régulier, se détendre dans des transports publics adaptés, réduire ses coûts de déplacement.
Les collectivités doivent donc, pour construire une ville plus durable, s’engager dans une réforme profonde des modes de déplacements. Pour être efficace, elle doit être élaborée avec et par les habitants qui doivent être informés des alternatives possibles et consultés, pour eux-mêmes, proposer un autre avenir. La concertation sur la mobilité est donc indispensable, elle doit concourir à territorialiser de nouvelles solutions de mobilité.
Construction Durable : Réglementation de l’éclairage nocturne des bâtiments non résidentiels
- Création : 21 mars 2013
- Écrit par Eléonore
L’arrêté relatif à l’éclairage nocturne des bâtiments non résidentiels a été publié le 30 janvier dernier. Il vise à limiter les nuisances lumineuses et les consommations d’énergie.
Prescriptions
Le texte rentrera en vigueur le 1er juillet 2013, date à partir de laquelle :
Prescriptions
Le texte rentrera en vigueur le 1er juillet 2013, date à partir de laquelle :
- les éclairages intérieurs de locaux à usage professionnel devront être éteints une heure après la fin d’occupation des locaux ;
- les éclairages des façades des bâtiments seront éteints au plus tard à 1 heure du matin ;
- les éclairages des vitrines de magasins de commerce ou d’exposition seront éteints au plus tard à 1h du matin, ou une heure après la fin d’occupation des locaux si celle-ci intervient plus tardivement.
- possibilité pour les vitrines de magasins de commerce ou d’exposition d’être allumées à partir de 7 heures du matin ou une heure avant le début de l’activité si celle-ci s’exerce plus tôt ;
- interdiction d’allumage des éclairages des façades des bâtiments avant le coucher du soleil.
Champ d’application
Ces prescriptions s’appliquent aux installations d’éclairage des bâtiments non résidentiels, comprenant à la fois l’éclairage intérieur émis vers l’extérieur de ces bâtiments et l’illumination des façades de bâtiments. Sont exclues les installations d’éclairage destinées à assurer la sécurité lorsqu’elles sont asservies à des dispositifs de détection de mouvement ou d’intrusion.
Dérogations préfectorales
Pour les façades et les vitrines, des dérogations pourront être accordées par le préfet dans certaines conditions : la veille des jours fériés chômés, la période des illuminations de Noël, lors d’événements exceptionnels à caractère local, ou dans des lieux présentant un intérêt touristique exceptionnel (tel que définis par l’article L. 3132-25 du code du travail).
Rappel : encadrement des durées de fonctionnement des enseignes et publicités lumineuses
Pour rappel, concernant les enseignes et publicités lumineuses, un précédent décret en date du 31 janvier 2012 et applicable depuis juillet 2012 fixe une règle générale d’extinction :
Ces prescriptions s’appliquent aux installations d’éclairage des bâtiments non résidentiels, comprenant à la fois l’éclairage intérieur émis vers l’extérieur de ces bâtiments et l’illumination des façades de bâtiments. Sont exclues les installations d’éclairage destinées à assurer la sécurité lorsqu’elles sont asservies à des dispositifs de détection de mouvement ou d’intrusion.
Dérogations préfectorales
Pour les façades et les vitrines, des dérogations pourront être accordées par le préfet dans certaines conditions : la veille des jours fériés chômés, la période des illuminations de Noël, lors d’événements exceptionnels à caractère local, ou dans des lieux présentant un intérêt touristique exceptionnel (tel que définis par l’article L. 3132-25 du code du travail).
Rappel : encadrement des durées de fonctionnement des enseignes et publicités lumineuses
Pour rappel, concernant les enseignes et publicités lumineuses, un précédent décret en date du 31 janvier 2012 et applicable depuis juillet 2012 fixe une règle générale d’extinction :
- entre 1h et 6h, lorsque l’activité signalée a cessé. Lorsqu’une activité cesse ou commence entre minuit et 7h, les enseignes sont éteintes au plus tard une heure après la cessation d’activité de l’établissement et peuvent être allumées une heure avant la reprise de cette activité.
- entre 1h et 6h, dans les unités urbaines de moins de 800 000 habitants (exception faite des publicités lumineuses situées sur l’emprise des aéroports, et la plupart de celles supportées par le mobilier urbain comme celles éclairées par projection ou transparence ainsi que les publicités numériques à condition que leurs images soient fixes).
- dans les unités urbaines de plus de 800 000 habitants (Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille, Nice et Toulouse) les règlements locaux de publicité doivent adapter la règle selon les zones qu’ils identifient.
Enjeux environnementaux
Parmi les enjeux environnementaux liés à l’éclairage artificiel : tendre vers la sobriété énergétique (pour rappel les mots clés pour répondre aux enjeux énergétiques sont dans l’ordre : sobriété, efficacité, énergies renouvelables). L’ADEME estime en effet à 2 TWh par an les économies d’énergie attendues suite à l’application de ces nouvelles mesures dans les bâtiments non résidentiels, ce qui représente la consommation électrique annuelle d’environ 750 000 ménages (hors chauffage et eau chaude). Si l’on intègre les économies attendues suite à l’application des dispositions concernant les enseignes et publicités lumineuses, 1 TWh d’économies supplémentaires sont attendues, soit l’équivalent de la consommation électrique annuelle. Ces dispositions permettront également de réduire l’impact de l’éclairage artificiel sur l’environnement nocturne. Celui-ci peut en effet créer des perturbations des écosystèmes en modifiant notamment la communication entre espèces et les cycles de reproduction. L’institut national du sommeil et de la vigilance (INSV) qui a mené des réflexions sur l’impact de la lumière artificielle nocturne sur le sommeil (en perturbant l’alternance jour-nuit) doit également proposer des actions d’ici fin 2013. Le texte de l’arrêté sera donc certainement amené à être modifié. Un bilan du dispositif est d’ailleurs prévu pour janvier 2014.
Limites
Ce texte traite une partie seulement de la problématique de l’éclairage artificiel des bâtiments non-résidentiels : celle liée au gaspillage énergétique dû à l’éclairage des bâtiments en dehors des heures d’occupation. Comme le rappelle le syndicat de l’éclairage dans son communiqué de presse en date de janvier 2013, cela ne représente que 10% de la consommation d’éclairage des bâtiments qu’il estime à 37 TWh par an. La mise en place de systèmes économes (tels que des lampes basse consommation ou des détecteurs de présence dans les locaux à usage intermittent) et une gestion performante (permettant notamment l’asservissement de l’éclairage à un détecteur de luminosité…) permettrait de réduire de près de 50% la consommation lié à l’éclairage artificiel. Le ministère a indiqué par ailleurs qu’il souhaitait « promouvoir ces technologies » qui pourraient être éligibles aux dispositifs incitatifs qui doivent être inclus dans le projet de décret pour la rénovation énergétique des bâtiments tertiaires (publication prévue pour le 2e trimestre 2013).
