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De nombreuses méthodes ont été développées ces dernières années par les états membres de l’UE ou par des organismes privés afin de mesurer les impacts environnementaux de produits, services, entreprises ou populations, sur une approche d’analyse de cycle de vie. On peut notamment citer :

• Les normes ISO, et notamment l’ISO 14044 2006, qui spécifie les exigences et fournit les lignes directrices pour la réalisation d'analyses du cycle de vie (ACV). L'ISO 14044 est cependant avant tout un outil de gestion « matière » d'un process de fabrication. 

• L’ILCD Handbook (International Reference Life Cycle Data System), guide méthodologique rédigé par la Commission Européenne, au travers du JRC (Joint Research Center) en 2010. Leur objectif est de fournir aux utilisateurs d'ACV une méthodologie commune solide et reconnue internationalement à travers la diffusion de guides méthodologiques. L'ILCD émet notamment des recommandations sur la documentation des données, la nomenclature à employer, l’utilisation d'indicateurs d'impacts etc...

• L’empreinte écologique (Ecological Footprint), qui calcule la surface minimale de terres et d’eaux dont une population donnée a besoin pour produire les ressources qu’elle consomme et assimiler les déchets qu’elle produit. Conçue en 1990 au sein de l’Université de British Columbia, cet outil est aujourd’hui développé par le Global Footprint Network. 

• Le Greenhouse Gas Protocol : une norme de comptabilisation et de déclaration destinée à l'entreprise. Initié en 1998 par le World Resource Institute (WRI) et le World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), il a été développé en partenariat avec des entreprises, des ONG et des gouvernements. Il met à disposition un ensemble de ressources, outils et données pour le calcul d’empreinte carbone.

• L’affichage environnemental français (AFNOR/ADEME), régit par le référentiel BP X 30-323, document de référence pour l'affichage environnemental : il en définit le périmètre, les objectifs, la méthodologie, plus globalement les règles et principes.

• PAS 2050 : une évaluation de l’empreinte carbone, norme éditée par le British Standards Institution (BSI).

 

Dans un souci d’harmonisation de ces différentes initiatives, et en vue de la construction d’un marché unique de produits verts, la Commission Européenne vient de publier deux guides méthodologiques dans le cadre d’une expérimentation de 3 ans.

• Le PEF (Product Environnemental Footprint) Guide.

• Le OEF (Organisation Environnemental Footprint) Guide.

Cette phase d’expérimentation, basée sur une démarche volontaire, permettra de vérifier l’efficacité de la méthodologie proposée.
Les deux guides proposés introduisent plusieurs précisions et améliorations dans la définition du cadre de l’analyse de cycle de vie multicritère par rapport aux méthodologies précédentes, et notamment l’ILCD Handbook, également publié par la Commission Européenne : public plus large et non technique, meilleurs accessibilité, exigences minimales sur la qualité des données, etc.
Ces deux guides généraux ont vocation à être complétés par des guides spécifiques à chaque catégorie de produits – les PEFCR (Product Environnemental Footprint Category Rules) – qui préciseront le champ de l’étude, et notamment les impacts environnementaux et étapes du cycle de vie les plus pertinents.

Un appel à volontaire sera lancé par la Commission Européenne en avril afin de collaborer durant cette phase expérimentale dès septembre.

Suite à une vaste concertation lancée en novembre 2012, la Ministre de l’Égalité des Territoires et du Logement, Cécile Duflot, a clôturé le 28 mars 2013 les ateliers de travail sur l'habitat participatif, menés dans le cadre de la préparation du projet de loi Urbanisme et Logement. L’habitat participatif - et notamment les sociétés d’autopromotion et les coopératives d’habitants - est ainsi inscrit dans le projet de loi, qui sera présenté au Conseil des ministres en juin 2013. Aussi, l’article présente les grands éléments de ce projet et illustre ce sujet en s’appuyant sur le dernier ICEB Café (Mars 2013) traitant de l’habitat participatif.

Si en France l’habitat participatif s'inscrit dans une dynamique des années 1970, ce terme s'est démocratisé récemment et notamment depuis 2010. Tous les projets présentent des caractéristiques communes : les opérations sont construites d'un collectif fort d’habitants pour le montage, la programmation, la conception puis la gestion de leurs logements au sein d’un bâtiment collectif.

Un réseau associatif s’est ainsi formé, recherchant dans ce type d’habitat une alternative à la promotion immobilière traditionnelle, véhiculant des valeurs telles que la solidarité, le "vivre ensemble", la mixité sociale et générationnelle, ou encore l’écologie et la durabilité. Cette dynamique reposant sur une gouvernance partagée, où chaque habitant participe à la fabrique de la ville, a progressivement interpellé les collectivités locales et les pouvoirs publics.

Aujourd’hui la reconnaissance officielle de l'habitat participatif comme troisième voie du logement aux côtés du logement privé et du logement social comblera un vide juridique qui, selon la ministre Cécile Duflot « rend les montages juridiques des projets difficiles et incertains ».

En effet, malgré son développement, l’habitat participatif reste marginal dans l'offre de logement. Selon un récent recensement mené par l'Addess(1) Pays de Brest, près de 400 « groupes projets » sont répertoriés en France. Mais pour des raisons de longueur et de difficulté du processus, moins de 10 % d’entre eux donnent lieu à une mise en œuvre opérationnelle du projet(2).

C’est dans le but de faciliter la mise en place de tels projets que le Ministère du Logement reconnaît et inscrit dans le futur projet de loi Urbanisme et Logement, deux types de sociétés d'habitat participatif : les sociétés d'autopromotion et les coopératives d'habitants. Dans le prolongement de cette première étape, le ministère et le Réseau national des collectivités pour l’habitat participatif travailleront « en étroite collaboration à la mise en place d’un dispositif national d’accompagnement et d’information des projets d’habitat participatif ». 

 

Sur la même thématique, le dernier ICEB Café de mars 2013 a été l’occasion de revenir sur deux exemples franciliens d’habitat participatif, dont le Praxinoscope. Cette opération collaborative d’habitat social participatif est menée à Montreuil (93) et fait partie des rares projets de locatif social. Si les projets d’habitat participatif se font toujours en partenariat avec les habitants, il a fallu dans ce cas mener un travail en « trio», mêlant l’Office Public d’Habitat Montreuillois (maître d’ouvrage), l’architecte et les futurs locataires des HLM. Ces derniers ont été intégrés dès la conception au sein d’ « ateliers de maîtrise d’usage », et resteront actif dans la phase de vie du projet via un syndicat coopératif.
De cette opération comme d’autres, il ressort que les surcoûts reposent essentiellement sur le coût des parties communes. Aussi ces dernières se limitent souvent à un jardin et/ou un local commun à l’échelle du groupe de logements.

Retrouvez le communiqué de presse de la clôture des ateliers

Retrouvez le site Internet de l’ICEB : http://www.asso-iceb.org/

 

1 : Association pour le développement de l'économie sociale et solidaire et les réseaux associatifs nationaux

2 : Ces groupes projets incluent différents types d’habitat participatif tels que l’auto-promotion, la coopérative, l’accession, le locatif, …

Source : Laboratoire Mozaïques

Le principe est simple : les magasins effectuent un examen de 22 points de contrôle, établissent un diagnostic point par point et rédigent une fiche synthétique. Ces éléments seront remis gratuitement au propriétaire du vélo.

Selon une enquête réalisée par l'Observatoire du sport FPS/ipsos, le vélo est la première activité physique et sportive des français. En effet, ce moyen de transport économique, respectueux de l'environnement et bon pour la santé est utilisé de plus en plus comme un moyen de transport à part entière.

Retrouvez le communiqué de presse ici. 

 

La liste des partenaires se trouvent sur le site Internet : http://www.diagnosticvelo.com.

 

Qu’est-ce-que l’autopartage ?

Mis en place dans les années 2000, ce système permet de mettre à disposition des véhicules en libre-service pour des utilisations occasionnelles et des locations de courte durée. Il dispose d’un fort potentiel de développement et peut constituer en milieu urbain une alternative à la possession d’un véhicule particulier.

Aujourd’hui, le service est majoritairement géré, dans les grandes agglomérations, par des opérateurs privés. A Paris, le service Autolib, composé essentiellement de véhicules électriques, est utilisé par 25 000 abonnés soit plus de la moitié des utilisateurs français.

 

Les avantages de ce système
L’étude démontre que l’autopartage est un puissant déclencheur de mobilités alternatives à la voiture particulière avec un report qui ne s’effectue pas uniquement vers les transports publics. En effet, les utilisateurs ont davantage recours à la marche à pied (30%), au vélo (29%), aux transports collectifs (25%), au train (24%) et au covoiturage (12%).

Elle révèle également la forte attente des utilisateurs pour des trajets en ligne directe permettant de déposer le véhicule dans une autre station que celle de départ. En effet, aujourd’hui, le système fonctionne en boucle. Le véhicule ne peut être rendu qu’à la station de départ, exception faite à Paris et à la Rochelle.

Selon l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie, une voiture en autopartage remplacerait neuf véhicules personnels. L’autopartage réduirait donc le nombre de voiture en circulation et libèrerait de l’espace de stationnement. En effet,  39% des abonnés abandonnent ou se séparent de leur voiture personnelle après avoir utilisé l’autopartage.

La première motivation d’utilisation de ce service est son prix. L’autopartage permet de disposer d’une voiture sans les contraintes de la possession. Le véhicule est entretenu par l’opérateur et est disponible à n’importe quel moment. Une place de stationnement lui est aussi réservé. L’utilisateur évite ainsi les coûts d’acquisition et d’entretien d’un véhicule peu utilisé.

L’autopartage permet donc un changement dans les pratiques puisqu’il a permis une baisse de 41% du nombre de kilomètres parcourus par les utilisateurs, participant ainsi à une réduction de la consommation d’énergie et des émissions de polluants. Le gain écologique est donc important.

 

Les freins à son utilisation

Le système reste encore peu connu du grand public et est donc sous-utilisé.

S’il gagne en visibilité dans les grandes agglomérations comme Paris, il peine néanmoins à changer les habitudes des utilisateurs qui désirent dans la plupart des cas posséder leur voiture personnelle.

La cible de l’autopartage est majoritairement urbaine, en effet les abonnés doivent avoir la possibilité de se déplacer en transports en commun ou par les modes doux pour accéder aux véhicules. Néanmoins, des systèmes d’autopartage entre particuliers permettent de répondre en partie à cette contrainte.

Les enjeux

L’augmentation du prix du carburant, les coûts d’entretien d’une voiture et les politiques en faveur d’une diminution du poids de la voiture particulière représentent autant d’opportunités au développement du système d’autopartage dans les villes denses et moins denses.

Aujourd’hui, l’enjeu est d’assurer la visibilité des stations d’autopartage dans les villes denses à travers la mise en place de plusieurs dispositifs tels que :

• la réservation d’emprise sur la voirie pour le stationnement des véhicules,

• la circulation des véhicules d’autopartage sur les voies réservées au bus.

Ces dispositifs pourraient par exemple être développés dans les opérations d’aménagement localisés à proximité de transports publics. L’enjeu est également d’élargir le champ d’utilisation de ce service qui reste globalement utilisé par les jeunes et les diplômés. Enfin, un autre enjeu fort réside dans la mise en place d’un mode de gouvernance qui permettrait d’utiliser l’abonnement d’autopartage dans d’autres villes que celles où il a été acheté dans le but de créer un réseau national.

L’autopartage apparaît comme un mode de transport alternatif adapté en milieu urbain en complémentarité de l’offre de transport existante. Il permet également de se substituer à l’achat d’un véhicule mais reste peu visible.

Retrouver l’intégralité du rapport final de recherche sur l’autopartage ici.