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L'analyse de cycle de vie : comment exploiter les résultats ?

A l'ère du mono voire bi-critère, l'analyse en cycle de Vie (ACV) et ses multiples indicateurs sont presque relégués au second plan sur les projets. Les porteurs de projets comparent aujourd'hui des bâtiments sous l'angle de l'énergie et plus récemment du carbone, sans toujours se soucier des autres impacts tout aussi néfastes pour l'environnement et la santé humaine.

L'ACV répond à cet enjeu en permettant une analyse multicritère sur l’ensemble du cycle de vie.

Identifiant les impacts du berceau à la tombe, elle permet d’estimer les impacts environnementaux, les pollutions émises mais aussi l’utilisation des ressources.

Impacts environnementaux Utilisation des ressources Pollutions
  • Potentiel de réchauffement climatique
  • Potentiel de destruction de la couche d’ozone stratosphérique
  • Potentiel d’acidification du sol et de l’eau
  • Potentiel d’eutrophisation
  • Potentiel de formation d’oxydants photochimiques de l’ozone troposphérique
  • Potentiel de dégradation abiotique des ressources pour les éléments
  • Potentiel de dégradation abiotique des combustibles fossiles
  • Utilisation totale des ressources d’énergie primaire renouvelables (énergie primaire et ressources d’énergie primaire employées en tant que matières premières)
  • Utilisation totale des ressources d’énergie primaire nonrenouvelables (énergie primaire et ressources d’énergie primaire employées en tant que matières premières)
  • Utilisation nette d’eau douce
  • Utilisation totale des ressources d’énergie primaire
  • Utilisation de matières secondaires
  • Utilisation de combustibles secondaires renouvelables et non renouvelables
  • Composants destinés à la réutilisation
  • Matières pour le recyclage
  • Matières pour la récupération d’énergie
  • Énergie fournie à l’extérieur
  • Pollution de l'air
  • Pollution de l'eau Déchets dangereux éliminés
  • Déchets non dangereux éliminés

Mais une fois les indicateurs quantifiés commence le casse-tête...

Que faire de ces multiples résultats avec des unités toutes différentes et pour la plupart peu accessibles ?

L'ACV est une question de comparaison et de compromis

Si pour le carbone les spécialistes sont arrivés à un niveau de maturité leur permettant d’identifier des valeurs de référence et ainsi d’estimer si le bâtiment est vertueux ou un peu moins, nous sommes loin de la même maîtrise pour les autres impacts ! Quelques données permettent de donner des ordres de grandeur mais rien d’officiellement acté comme le carbone.

 

Pour ces autres indicateurs, il est alors conseillé de réaliser une étude de sensibilité. Faute d’identifier si la valeur est haute ou non, cette approche par comparaison permet d’identifier les variantes les moins impactantes et ainsi réduire l’empreinte écologique du projet.

Toutefois aucun matériau n'est parfait ! Si une variante permettra de réduire l'impact sur certains indicateurs, d'autre seront très certainement augmentés.

Interpréter les résultats

Arrive donc régulièrement la question de hiérarchiser les indicateurs. A priori cela permettrait de se concentrer sur les impacts majeurs et de limiter les critères de décision, facilitant ainsi l’interprétation des résultats. Il est cependant délicat de choisir s'il vaut mieux polluer l'eau ou réduire le trou de la couche d'ozone.

C'est toutefois ce que propose la pondération en calculant une note globale, ce qui amène à une valeur unique. Certes utiles à première vue, cette approche perd dans les faits tout son sens. Cette solution basée sur des choix de valeur et non des bases scientifiques est donc controversée.

Une autre approche est la normalisation. L'objectif est de comparer les impacts du projet à des valeurs de référence pour vérifier leur cohérence et leur importance.

La normalisation externe a ainsi recours aux émissions de la zone géographique considérée comme valeurs de référence. Cela permet de mettre en exergue le poids du projet au regard des émissions nationales, européennes ou mondiales. Un certain nombre de scientifiques ont travaillé sur la quantification de ces émissions à différentes échelles. Un consensus n’est pas encore ressorti mais ces facteurs de normalisation sont d’ores et déjà intégrés à des méthodes de calcul (ReCiPe, Impact2002+,…). Ils ne couvrent toutefois pas tous les indicateurs communément utilisés en France sur les projets.

Pour revenir à une unité plus significative pour tout un chacun, ces valeurs de référence peuvent être rapportées à des équivalents personnes. Nous pouvons par exemple identifier qu'un bâtiment représente 340 équivalents habitants pour les émissions carbones et 11 équivalents habitants pour la destruction de la couche d’ozone.

L'information devient alors accessibles à tous et permet de partager les résultats entre les spécialistes et les néophytes !

Sur l’exemple ci-dessous, bâtiment d’environ 200 habitants, on s’aperçoit ainsi que l’eutrophisation et la production de déchets semblent particulièrement élevées. Nos retours d’expérience sur un panel de bâtiments collectifs viennent aider à interpréter ces deux points.

L’eutrophisation est supérieure à nos retours d’expérience et apparaît comme un réel enjeu sur ce projet. Cet indicateur est pour ce cas porté en grande partie par la nature des revêtements de sol. C’est donc sur ce lot qu’il va falloir agir pour optimiser le bâtiment.

Quant aux déchets, ils proviennent principalement de la structure et de l’infrastructure. La production reste inférieure à nos retours d’expérience, ce qui s’explique en partie par la présence d’un seul niveau de sous-sol et de peu de balcons sur ce projet. La production de déchets reste toutefois un enjeu dans le secteur du bâtiment sur lequel il faut travailler.

L’approche par normalisation offre un vrai potentiel pour aider à la lecture des ACV et rentrer dans l’ère du multicritère !

 

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La prise en compte du vent dans la conception architecturale et urbaine pour assurer le confort d’usage

Assurer la sécurité et le confort des piétons et cyclistes, en maîtrisant les effets de vents induits par les constructions de grande hauteur :  C’est l’enjeu auquel souhaite répondre la City de Londres, à travers l’établissement de ses directives pour la prise en compte du vent dans l’acte de construire.

En milieu urbain, le comportement du vent au niveau du sol est fortement corrélé à la forme des constructions.

Au-delà d’une certaine hauteur, les constructions peuvent créer des turbulences au niveau du sol, impactant considérablement le confort des usagers et pouvant aller, dans le pire des cas, jusqu’à renverser les passants et cyclistes. On considère que des nuisances peuvent être observées dès 15 m de hauteur.

Dans un contexte général de densification, la City l’a bien compris, il devient essentiel d’anticiper et se prémunir de ses effets indésirables, pour assurer la qualité et le confort d’usages des espaces extérieurs.

Accompagner la conception des opérations d’aménagement et des immeubles hauts par des modélisations numériques aérauliques permet de travailler itérativement sur les formes urbaines et de concevoir des environnements et bâtis en cohérence avec les usages projetés des espaces publics.

Etude aéraulique - Vizea

Afin de cadrer la méthode des études réalisées, demandées aux promoteurs pour toute construction de 25 à 50 mètres de haut, la ville de Londres présente, dans son guide de bonnes pratiques, les valeurs indicatives à ne pas dépasser au sein de la City. Ces valeurs, à évaluer selon les saisons, sont adaptées au contexte du secteur et définies selon les différents usages des espaces.

 

Ces initiatives montrent l’importance de la prise en compte du contexte aéraulique dans les opérations urbaines, pour développer un cadre de vie favorable aux déplacements doux, piétons comme cyclistes.

S’il convient de les intégrer au sein d’une stratégie globale, prenant en compte d’autres déterminants du confort, tels que l’ensoleillement, la qualité de l’air, la température, le contexte acoustique ou encore la végétalisation, ces mesures relèvent d’un premier cadre de référence, pour penser le microclimat du vent en milieu urbain.

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Arbre et pollution, stratégie et diversification

Un de nos précédents articles traitait de la necessité de la présence des arbres en ville pour lutter contre la pollution tout en évoquant les moyens d’éviter les phénomènes d’allergie par la diversification végétale. Mais il est aussi crucial de bien choisir les espèces à implanter pour ne pas augmenter les emissions polluantes en cas de canicule…

 

Canicule & rafraichissement urbain : les arbres, mais pas n’importe comment !


Pour les urbains, humains ou animaux, les arbres sont de vraies oasis.

Alignés au bord des rues ou peuplant dans les parcs, ils adoucissent le paysage urbain, le renseignent, le complètent et l’emplissent de bruissements et bourdonnements.

La plupart captent des polluants, notamment des particules fines et les oxydes d’azote du trafic automobile. L’été, ils nous offrent une ombre précieuse, beaucoup n’hésitent pas à les comparer à des climatiseurs vivants.

Comme certains humains, certaines espèces (sur)réagissent.

Lors de très fortes vagues de chaleur, les arbres font exactement comme nous : ils transpirent.

Une récente étude publiée dans la revue Environmental Science & Technology par une équipe de chercheurs de l’Université de Berlin constate le rôle amplificateur de certaines espèces dans la pollution urbaine à l’ozone pendant les périodes de fortes chaleurs. Le feuillage est recouvert de pores par lesquels les arbres captent le dioxyde de carbone dans l’air, mais ces pores rejettent aussi d’autres substances (les BVOC pour biogenic volatile organic compound) dont les effets peuvent être impactants sur la qualité de l’air.

Parmi ces BCOV, le plus représenté est l’isoprène, un hydrocarbure très réactif qui transforme les oxydes d’azote présents dans l’atmosphère en ozone. Or l’ozone est un des principaux polluants de l’air de nos villes lors des pics de fort ensoleillement : son impact se fait sentir autant sur la santé humaine (en particulier sur les fonctions respiratoires) que sur les végétaux, dont il altère la croissance.

Attention aux raccourcis…

Selon cette étude, ce ne sont pas les arbres qui polluent, mais bien le trafic automobile : sans les oxydes d’azote, émis notamment par les moteurs diesel, il n’y aurait pas ou peu d’ozone dans l’air de nos villes ! Cependant, la connaissance de ce mécanisme d’amplification de pollution doit guider, dans une certaine mesure, nos choix quant à la juste stratégie à retenir en fonction des endroits où l’on plante en ville !

… et continuons à planter avec justesse et à propos !

 Comme nous le rappelions dans notre précédent article, il existe donc bien des enjeux quant au choix des végétaux présents dans les espaces paysagers urbains : il ne s’agit surtout pas d’arrêter de planter des arbres, mais là encore d’observer ce veil adage : « la bonne plante au bon endroit ».

L’Urban Forest Ecosystems Institute par l’Université d’État de Californie permet de choisir parmi plus d’une centaine d’espèces d’arbres, classées selon leurs propriétés et selon leurs niveaux d’émissions de gaz, les essences les mieux adaptées à chaque situation.

On sera étonné de découvrir que nos grands platanes d’alignements, certains de nos chênes ou de nos saules bien franciliens y sont classés comme fortement émetteurs de BCOV. Fort à parier que, là encore, la solution se retrouvera dans la réflexion en amont de l’acte de planter, et comme souvent, dans la juste diversification végétale.  

 

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Panorama de la biodiversité francilienne par l’Agence Régionale de la Biodiversité et ses partenaires

L’agence régionale de la biodiversité (ARB), l’Institut Paris région et la région Ile-de-France (IDF) nous livraient en juin 2019 un « Panorama de la biodiversité francilienne ». En voici les informations à retenir.

La prise en compte de la biodiversité dans l’activité humaine est récente. Contrairement à la météo ou aux émissions de carbone, nous ne disposons pas à l’heure actuelle d’outils pour mesurer spécifiquement l’évolution de la biodiversité, notamment car les différentes dynamiques en jeux sont complexes. Nous parvenons tout de même aujourd’hui à recenser les espèces et leurs populations, leur évolution dans le temps, et les interactions qui existent entre celles-ci. Nous verrons par la suite que la part d’espèces menacées croît considérablement. Celles-ci sont par ailleurs recensées (par groupes) dans les « listes rouges régionales », en fonction du niveau de menace qui pèse sur elles, et de ses causes. Par ailleurs, en IDF, les espèces menacées ou éteintes sont proportionnellement plus nombreuses que dans d’autres régions, dû à la pression de la métropole sur les milieux naturels.

Les connaissances, mais aussi les impacts de l’activité humaine varient d’un milieu à l’autre, et d’une espèce à l’autre. Par exemple, il y a une meilleure connaissance des oiseaux, des plantes et des grands insectes, que des crustacés, des champignons ou des vers de terre. De même, les milieux à forts enjeux de conservation tels que les forêts sont mieux connus que les milieux urbains. Les résultats selon les groupes d’espèces recensés sur les listes rouges sont alarmants : 25% à 40% des espèces sont menacées. Les plus menacées étant les espèces issues des terres agricoles et des zones humides. Un tiers des espèces de flore sont menacées et les principales causes de cette menace sont la destruction, la dégradation et la simplification des habitats. Viennent s’ajouter à ces pressions les conséquences néfastes du dérèglement climatique.

Le constat actuel en IDF est paradoxal : la surface des espaces naturels augmente, mais la diversité des espèces qui les composent diminue. Les grands responsables de ce phénomène sont l’agriculture et l’urbanisation croissantes. Ce manque de diversité est accentué par une chute de biodiversité. Celle-ci est souvent synonyme non pas toujours d’extinction des espèces, mais plutôt de déclin de leurs populations (jusqu’à 90% dans certains cas). Les espèces dont la population est en déclin sont par ailleurs souvent remplacées par des espèces plus résistantes, pas forcément locales (souvent des espèces annuelles et adaptables – dites généralistes – et des espèces ne dépendant pas des insectes pour leur pollinisation ni trop sensibles aux températures élevées). Ces dernières exercent une pression supplémentaire sur le milieu et induisent une forte concurrence entre les espèces. Pour illustrer cela, l’ARB montre qu’il existe seulement 88% de similitude entre la flore actuelle et celle de 1930. Le schéma ci-dessous illustre l’enjeu de ce cercle vicieux du déclin de la biodiversité sur le territoire.

Comme énoncé précédemment, on distingue différents milieux, pour lesquels les impacts sont variables.

Premièrement, il y a le milieu urbain, qui est par définition peu propice au développement de la faune et de la flore. C’est pourquoi la nature en ville est un enjeu important, d’autant plus pour la région IDF, qui est la région la plus artificialisée de France (22% du territoire est urbain). De la même façon qu’à l’échelle de la région, la nature est présente en ville, mais les espèces y sont peu diversifiées. Nous vivons malheureusement dans une société standardisée, à laquelle même la biodiversité n’échappe pas. Les espèces standardisées représentent en effet 20% de la flore en IDF – pourcentage qui peut aller jusqu’à 60% dans certaines zones (voir ci-dessus les caractéristiques des espèces standardisées). La nature en ville peut par ailleurs prendre différentes formes, et par conséquent avoir une efficacité variable en termes de biodiversité. En effet, les placettes présentent une richesse biologique très faible comparée aux friches urbaines par exemple, qui présentent, avec les parcs, les valeurs écologiques les plus fortes. Or, il a été constaté une diminution de moitié de la surface des friches en 30 ans.

D’autres milieux à enjeux de biodiversité sont les milieux agricoles. En effet, ceux-ci représentent 50% du territoire, bien que cette part diminue face à l’urbanisation croissante. La clé à un milieu agricole hospitalier pour les espèces de faune et de flore est la présence de haies. En effet, celles-ci permettent d’héberger des espèces sauvages et de limiter le recours aux pesticides en favorisant la présence d’insectes auxiliaires. Or, les terres agricoles actuelles tendent à voir disparaître leurs haies. Ce manque de haies traduit la monotonie du paysage agricole, dans lequel manquent également les arbres isolés, les mares, les rigoles, les prairies. Le type de culture assombrie également le paysage de notre région, car la très faible diversité des cultures (principalement de blé, d’orge et de colza) contribue fortement au déclin de la biodiversité. Malgré ces constats alarmants, le recours aux pesticides a augmenté de 28% entre 2009 et 2015 (source : Driaaf 2017, bilan du plan Écophyto), aggravant et accélérant la perte de biodiversité. Bien qu’il soit aujourd’hui prouvé que les mesures environnementales en agriculture bénéficient aux espèces sauvages mais aussi aux cultures, elles sont encore marginales : l’agriculture biologique ne représentait que 2.7% de la surface agricole utile de la région en 2017 (source : GAB Île-de-France : https://www.bioiledefrance.fr). Afin d’atteindre les objectifs fixés par le « pacte agricole de la région Ile-de-France », le rythme de conversion doit être triplé jusqu’en 2022.

Le principal réservoir de biodiversité de la région est la forêt. Malgré le fait que celle-ci représente une surface moindre en IDF (24% contre 31% à l’échelle nationale), elle renferme 66% des réservoirs de biodiversité. La préservation de celle-ci répond donc ç un enjeu majeur d’autant plus qu’une menace croissante pèse sur ce milieu à savoir sa fragmentation par des axes de transport très denses dans la région. Une piste de correction, la continuité écologique a été mise en place avec la Trame Verte et Bleue.

Les milieux aquatiques et humides représentent également un grand enjeu de restauration. En effet, la perte de ces milieux est estimée à 50% en IDF. Une restauration de ces zones est toutefois entamée, grâce notamment à l’efficacité de la loi sur l’eau et des financements apportés par l’Agence de l’eau permettant la restructuration de milieux aquatiques.

Force est de constater que le lien entre l’extinction des espèces et l’aménagement est étroit. Environ 200 espèces sont protégées en France mais des dérogations vis-à-vis de leur protection sont fréquemment accordées au profit de projets d’aménagement. Alors, comment protéger efficacement l’ensemble des espèces ? Nous avons vu précédemment qu’il existe des outils adaptés tels que les lois, mais aussi la création de réserves naturelles régionales ou nationales et d’autres surfaces protégées et/ou contrôlées. Toutefois, ces mesures sont encore trop peu nombreuses et les surfaces trop faibles pour inverser les tendances actuelles. Il faut donc poursuivre la bonne dynamique de retranscrire ces enjeux dans les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU), continuer à protéger les milieux humides et accélérer la protection des milieux terrestres. Il s’agit également de rendre les trames vertes et bleues prescriptives dans les SRCE (schémas régionaux de cohérence écologique) et d’enfin atteindre les objectifs d’absence de perte nette de biodiversité dans les projets issus de la loi pour la reconquête de la biodiversité (2016). Les études d’impacts doivent également appliquer l’ERC (éviter-réduire-compenser) à la biodiversité dans son ensemble, et non seulement aux espèces protégées. Ainsi, grâce à des prises de décisions plus fortes dans l’aménagement du territoire, nous pourrons protéger et restaurer efficacement les habitats et les espèces qu’ils abritent, afin de recréer une symbiose au sein de la région IDF.

Téléchargez le rapport complet : http://arb-idf.fr/publication/panorama-de-la-biodiversite-francilienne-2019

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Les trottinettes électriques en libre-service, ça suffit ?

11, c’est le nombre de marques concurrentes qui déployaient simultanément, au printemps 2019, leurs trottinettes électriques en libre services («free floating») en France.

De juin 2018 au printemps 2019, les trottinettes de Lime, Bird, Bolt, Wind, Tier, Flash, Hive, Voi, Dott, Jump et UFO (dans l’ordre d’apparition s’il vous plaît) ont littéralement envahi nos rues et nos trottoirs. Elles ont bouleversé nos habitudes de déplacement et réinterrogé notre partage de l’espace public. On estime qu’à la fin de l’année 2019, il y aura plus de 40 000 trottinettes en libre-service à Paris. Elles seraient actuellement 20 000 à circuler librement.

Le nombre de trottinettes accessibles n’a d’égal que leur succès. Selon une étude menée par la National Association of City Transportation Officials (NACTO) en 2018, le nombre de trajets à vélo ou trottinette en libre-service aurait plus que doublé de 2017 à 2018 pour atteindre 84 millions de voyages en 2018 aux Etats-Unis. Plus de la moitié de ces trajets ont été effectués en trottinettes électriques alors qu’elles n’étaient pas encore présentes sur le marché en 2017.

Leur succès est facilement compréhensible. Elles permettent de gagner du temps et de l’autonomie lors des déplacements. Ludiques, elles ne nécessitent quasiment pas d’apprentissage.  Contrairement au vélo, les trottinettes se caractérisent par une absence d’activités physiques ou une activité physique limitée. Pour autant, l’arrivée de ces nouvelles micro-mobilités individuelles électriques posent plusieurs questions.

D’une part, les trottinettes semblent être un mode de locomotion « genré ». Une enquête quantitative de la société de conseil 6T[1], effectuée en avril 2019 auprès de plus de 4 300 « trottinettistes » à Paris, Lyon et Marseille, montrent que les utilisateurs sont à 66 % des hommes. A titre de comparaison, les cyclistes sont à 60% des hommes. D’autre part, les usagers sont légèrement plus aisés que la moyenne locale et on trouve parmi eux une forte proportion de cadres (53%). Pour cause, les trajets sont facturés en moyenne 3,85 € -soit deux fois le prix d’un ticket de métro parisien- pour un trajet qui dure en moyenne 19 minutes. A quoi s’ajoute la précarité dans laquelle travaille les « rechargeurs »  de batteries : les juicers.

Par ailleurs, les trottinettes posent des questions environnementales. Les start-ups mettent souvent en avant le fait que la trottinette permet de vider la ville de ses voitures. Pour autant, l’étude 6T montre que seuls 7% des usagers en louent une tous les jours, et un tiers une fois par semaine. 39% des déplacements ont lieu le week-end. Plus grave, à la question comment auriez-vous effectué ces trajets en absence des trottinettes ? 47% des interrogés répondent « à pied », 29% en transport en commun, 9% à vélo contre seulement 8% en taxi ou en voiture avec ou sans chauffeur. En prenant en compte les montagnes de déchets que ces nouvelles mobilités engendrent déjà et le flou qui règne autour de la pollution générée par les batteries, on se demande si cette nouvelle mobilité est réellement durable.

Montagne de vélo en libre-service à Wuhan en Chine (image VCG via Getty)

Enfin, les trottinettes remettent en cause la « marchabilité » de la ville. En l’absence de régulation, les trottinettes sont éparpillées dans l’espace public, le plus souvent sur le trottoir. Les utilisateurs roulant sur le trottoir posent même des questions de sécurité routières. Ces nouveaux modes de déplacement encore inconnus impliquent des réflexes nouveaux pour les utilisateurs et les autres usagers. En cela, ils perturbent les habitudes de déplacement des « anciens » modes de transport.

Quelles solutions pour les municipalités ?

Le projet de Loi d’Orientation des Mobilités entend réglementer leur pratique. Les premiers décrets d’application devraient être publié en septembre 2019. En attendant, les municipalités sont livrées à elle-même. Selon Jean-Baptiste Gernet, proche collaborateur du maire de Strasbourg, « Les villes sont doublement désemparées, car ce sont des engins qui n’ont pas de statut réglementaire, mais aussi parce que les collectivités n’ont pas beaucoup de moyens de limiter l’arrivée d’opérateurs privés sur leur territoire ».

Contrairement à Paris, Strasbourg a su rester prudente en autorisant d’abord le développement de trottinettes non électrifiés en libre-service dans des bornes puis en imposant une redevance d’occupation de l’espace public pour les opérateurs de trottinettes électriques et les vélos en free-floating. Le chef-lieu du Bas-Rhin facturera 7 euros par an et par trottinette et 20 euros par an pour les vélos pour le déploiement des services de free-floating.

 A Paris où les opérateurs privés ont pris de cours la municipalité, la situation évolue également. La mairie a tenu une conférence de presse, début juin, pour annoncer plusieurs mesures visant la réglementation des usages.

La ville de Paris devrait lancer un appel d’offres dans les prochains mois pour réduire le nombre de sociétés autorisées à exploiter ces trottinettes. Elle souhaite limiter le nombre de trottinettes à 12 000 ou 15 000 réparties entre 2 ou 3 opérateurs.

Le préfet de police et la maire comptent prendre un arrêté commun afin d’obliger les utilisateurs à utiliser les places de stationnements des voitures sur voirie. Une amende de 35 euros sera prévue. Les trottinettes en cause pourraient être envoyées en fourrière. Cela a déjà été le cas d’une centaine d’entre elles. Les opérateurs devront également garer leurs engins à des endroits spécifiques, qui ne gênent pas les piétons. D’ici fin 2019, environ 2 500 places devraient être disponibles.

La municipalité compte également demander une réduction de la vitesse des engins, qui passeraient de 25 km/h à 20 km/h, et de les brider à 8 km/h en zone piétonne.

La Mairie de Paris a aussi fait valider par les élus la création d’une taxe. Les entreprises devront bientôt acquitter 50 à 60 euros par trottinette placée en libre-service, au titre de leur stationnement sur le domaine public

Enfin, l’usage des trottinettes électriques seront interdits dans les parcs et jardins, avec l’application d’un prochain arrêté municipal.

Pour autant, faut-il jeter le bébé avec l’eau du bain ?

Pas nécessairement. Ces nouvelles mobilités apportent un renouveau dans la façon d’envisager les déplacements urbains. Générant moins de nuisances que la voiture individuelle, elles offrent de nombreuses possibilités de multimodalité et d’intermodalité.

Alors que les mairies entendent limiter leur nombre, le principal frein à l’usage demeure, pour 59% des usagers le manque de disponibilité, selon l’étude 6T. De même, 63% des usagers restreindraient leur utilisation s’ils étaient tenus de stationner sur des emplacements dédiés.

Quand 42% des utilisateurs sont déjà des touristes ou visiteurs, les mesures proposées par les mairies viennent marginaliser encore plus l’usage de la trottinette. En les réduisant à l’état de jouet, les mairies brident les services qu’elles pourraient offrir. Au lieu de les inclure dans un projet plus large de développement des mobilités douces, les municipalités les écartent des possibilités.

Avec une conduite plus proche du sol, les trottinettes sont fortement dépendantes des revêtements et de la qualité des sols. La marie de Pairs compte investir 63 millions d'euros dans des aménagements cyclables qui ne seront peut-être pas adaptés aux trottinettes.

Ainsi, il ne faut pas rejeter en masse cette innovation mais la voir comme une opportunité de repenser de façon globale notre mobilité. Pour permettre son développement, il est nécessaire de l’encadrer. 57% des usagers évoquent le prix élevé et 51% le sentiment d’insécurité en roulant comme freins à leur développement. Des infrastructures et un encadrement des tarifs pourraient déjà donner une autre dimension aux trottinettes dans les villes.

Une situation qui réinterroge l’action publique

L’exemple des trottinettes électriques en libre-service interroge sur les interactions entre initiative privée et action publique.

Concept développé dans les années 1970, la notion de New Public Management (nouvelle gestion publique) décrit l’importance du secteur privé dans la gestion publique et notamment dans l’aménagement et le développement urbain. Cette nouvelle gestion publique est liée au développement des inquiétudes vis-à-vis des coupes budgétaires publiques et de l’inefficacité de la bureaucratie (manque d’innovation, impression de lenteur...). Elle se base également sur la croyance selon laquelle les acteurs privés sont mieux équipés pour livrer des projets réussis. Ainsi, les entreprises privées viendraient compléter ou seraient même en compétition avec les services publiques.

Charles Lindblom a également dépeint la passivité des municipalités à travers la notion d’« incrementalism ». Selon le professeur de sciences politiques, la grande inertie de l’action publique contraint les politiques publiques à faire évoluer le statu quo lentement/pas-à-pas. Par conséquent ils ne peuvent pas (ou mal) traiter les innovations de rupture.

Ces deux notions nous renseignent sur le manque de proactivité de certaines collectivités vis-à-vis de l’innovation, notamment dans le secteur de la mobilité. Cela nous interroge aussi sur la capacité des pouvoirs publics à tirer le meilleur de l’innovation privé.

Les incitatives du gouvernement sur l’innovation dans la mobilité à l’instar des Assises Nationales de la mobilité ou de l’appel à projets French Mobility permettront-elles de mieux appréhender ces questions à l’avenir ? Le sujet mérite d’être suivi.



[1] 6t-bureau de recherche, (2019), Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France, 158 p.

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