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Après les dix mesures proposées par le « Club des Villes et Territoires cyclables » pour développer la pratique de la bicyclette (voir news du 23 janvier 2012), le Ministère des transports a annoncé, le 26 janvier dernier, les axes du Plan National Vélo.

Parmi ces dix propositions,  certaines sont entièrement ou partiellement intégrées dans ce plan, en particulier celles concernant la sécurité et l’amélioration de la perception de l’image du vélo par les Français. Le plan prévoit en effet :

• le marquage des vélos pour lutter contre le vol et le recel,
• l’encouragement de l’apprentissage du vélo, via les vélos-écoles notamment,
• la mise en place d’un programme de communication national et la pérennisation des Rencontres nationales du vélo, tous les deux ans.

• la clarification du cumul de prise en charge de l’abonnement au transport collectif et de celui au vélo en libre service,
• le développement de l’intermodalité entre vélo et transports collectifs, favorisant notamment le stationnement cycliste en gare ou le transport des vélos dans les trains.

La portée de ces mesures n’est cependant pas précisée à l’heure actuelle, d’où la crainte du « Club des Villes et Territoires cyclables » que ces principes n’aboutissent à aucune obligation.

 

Enfin, alors que l’association des collectivités proposait la mise en place d’un programme pour le développement du vélo auprès des salariés, avec notamment des exonérations fiscales pour les entreprises qui mettent des vélos à leur disposition, le Plan National ne s’oriente que vers une « exemplarité de l’Etat », à travers des relais vélos installés dans les DDT (Directions Départementales des Territoires ) et les DREAL (Directions Régionales de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement).
Ce Plan National Vélo, ainsi présenté, n’est donc pas à la hauteur des ambitions du « Club des Villes et Territoires cyclables » et engage finalement peu l’action de l’Etat en faveur du vélo, au regard des mesures déjà mises en œuvre. Il a cependant permis d’intégrer la question du vélo dans l’action politique menée sur le plan national, alors que le développement de ce moyen de déplacement est depuis longtemps relégué à l’échelle des collectivités territoriales.

L’arrêté relatif au diagnostic portant sur la gestion des déchets issus de la démolition de bâtiments est paru au Journal Officiel le 14 janvier 2012. Cet arrêté, qui fait suite au décret du 31 mai 2011, précise la méthodologie à suivre ainsi que les pièces constitutives du rapport de diagnostic.
Pour rappel, c’est la loi Grenelle 2 qui a rendu obligatoire, avant démolition de tout bâtiment concerné, la réalisation d’un diagnostic relatif à la gestion des déchets afin de valoriser leur recyclage.

 

Véritable outil pour la mise en place d’une procédure de gestion efficace des déchets de démolition, il facilite notamment le contrôle des quantités effectivement évacuées.
Les bâtiments concernés sont les bâtiments de plus de 1 000 m² de SHOB (surface hors œuvre brute), ainsi que les bâtiments ayant servi à l’exercice d’une activité dangereuse. L’obligation s’applique à compter du 1^er mars 2012.
Il est à noter que ce diagnostic doit intervenir avant le dépôt de la demande de permis de démolir si l'opération y est soumise ou, le cas échéant, avant l'acceptation des devis ou à la passation des marchés relatifs aux travaux de démolition.

 

Il doit être réalisé suite à un repérage sur site et permettre d’identifier :

• les possibilités de réemploi sur le site même de l’opération,
• la nature et la quantité des matériaux potentiellement ré-employables sur le site.

Si le réemploi n’est pas possible sur le site, le diagnostic doit alors indiquer :

• les filières de gestion des déchets issus de la démolition,
• la nature et la quantité des matériaux issus de la démolition destinés à être valorisés ou éliminés.

Le maître d’ouvrage est tenu de transmettre ce diagnostic à toute entreprise intervenant dans la conception ou la réalisation des travaux de démolition.
Pour le réaliser, le maître d’ouvrage doit faire appel à un professionnel de la construction assuré pour ce type de mission. Par ailleurs, celui ne doit pas présenter de lien reconnu avec la maîtrise d'ouvrage, ni avec les entreprises intervenant dans les travaux de l’opération, afin de garantir son impartialité.
Le maître d'ouvrage est par ailleurs tenu de dresser un formulaire de récolement relatif à ce diagnostic et de le transmettre à l’ADEME dans les six mois suivant l’achèvement des travaux de démolition.

Alors qu’il était jusqu’à présent de l’ordre de la recommandation, ce diagnostic revêt désormais un caractère obligatoire pour les bâtiments concernés par le décret, permettant ainsi d'accroître fortement sa portée.

Lors des discussions du Grenelle, il avait notamment été envisagé qu’une attestation de réalisation du diagnostic puisse être exigée comme pièce constitutive de demande de permis de démolir.

La DRIEA - Direction Régionale et Interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement - d’Ile de France, dans le cadre de la démarche « Ecoquartier, effets de levier organisés sur son territoire », a réalisé un guide à destination des collectivités franciliennes. Présentant des projets exemplaires et des bonnes pratiques menées dans le cadre de projets d’aménagement, ce guide a vocation à être un outil de partage permettant de guider et orienter les élus et acteurs de l’aménagement dans leurs démarches d’écoquartiers.

Au-delà des actions mises en œuvre en faveur de la qualité environnementale et du développement durable au sein de l’écoquartier, il est particulièrement étudié l’effet levier de ces aménagements durables sur le territoire dans lequel ils s’insèrent.

En effet, ce guide met notamment l’accent sur le fait que « l’éco-quartier ne se distingue pas d’une opération d’aménagement classique par ses seules caractéristiques écologiques propres et internes à son périmètre d’aménagement, mais bien par l’effet de levier organisé que de telles caractéristiques permettent d’exercer sur son territoire d’accueil ».

Une douzaine d’effets leviers ont été identifiés:

1. Revisiter l'accessibilité à la gare et la densité urbaine de son quartier
2. Revisiter les espaces publics pour changer la ville
3. Nature en ville : biodiversité et services écologiques
4. Tirer par la demande les écofilières et l'emploi
5. Le système rural-urbain comme mode de développement : les filières agricoles de proximité
6. Réduire les émissions de GES par le chauffage urbain, alimenté en énergies renouvelables et de récupération (EnR&R)
7. Répondre aux besoins de la ville en recyclant les friches
8. Dépasser les risques pour jouer des atouts du territoire
9. Participation et implication des acteurs locaux
10. Nouvelles pratiques des acteurs de l’aménagement
11. Ecoquartier, projet de ville, projet de territoire
12. La construction neuve, levier sur le bâti existant

Le DRIEA IdF présente ainsi dans ce guide des opérations d’aménagement durable ayant eu un effet levier particulier sur le territoire à travers l’une de ces thématiques.

Au-delà de la présentation du site, du programme de l’opération et des enjeux de ces écoquartiers, sont succinctement présentés les spécificités des projets ainsi que la description de l’effet levier organisé sur le territoire et les points clés de l’effet levier, constituant ainsi un retour d’expérience intéressant et enrichissant pour aborder les futurs projets d’écoquartier, avec une vision et des objectifs de développement durable allant au-delà du strict périmètre de l’opération d’aménagement.

Alors que ce guide constitue une première étape pour un retour d’expérience formalisé sur l’effet levier des projets d’aménagement durable, à destination de toutes les collectivités et acteurs de l’aménagement, il ne constitue pas un outil exhaustif en tant que tel. Comme le note Jean-Michel Vincent (Directeur Développements durables de la DRIEA Ile de France), il mériterait d’être complété en présentant d’autres effets leviers remarquables, mais également d’être suivi dans le temps, en fonction de l’avancement de ces projets. D’où la proposition de la DRIEA de continuer ce recueil de leviers par l’intermédiaire d’un site internet sur lequel les collectivités et aménageurs pourraient décrire leurs projets et les effets leviers induits. Cela reste aujourd’hui à approfondir à la fois sur la forme et sur les fonctions de cet outil mais également sur les acteurs à impliquer, un tel outil nécessitant notamment une implication volontaire des collectivités et aménageurs.

Dans l’attente du plan national vélo, dont la présentation est prévue le 26 janvier 2012 par le gouvernement, le Club des Villes et Territoires Cyclables propose 10 mesures pour développer la pratique du vélo. Ces dix mesures ont fait l’objet d’un communiqué de presse le 10 janvier 2012 mais sont également présentées au sein d’un rapport du 30 août 2011 intitulé « Le vélo, remède anticrise ». Le Club, qui compte plus de 1 100 collectivités territoriales, a par ailleurs proposé ces mesures au gouvernement dans la perspective d’inciter à la construction d’un plan national vélo concret. En effet, actuellement, la politique vélo déployée relève essentiellement de l’action des collectivités locales à travers des politiques fortes en matière de mobilité durable.

Valeur sure de la lutte contre le changement climatique et les émissions de gaz à effet de serre, la Club promeut également le développement du vélo comme un outil de la relance économique et de cohésion sociale à travers l’accessibilité aux services et la préservation du budget transport des ménages. Mais la pratique du vélo trouve également un écho en matière de santé publique. En effet, au sein du rapport « le vélo, remède anticrise », il est précisé : « en matière de santé publique, près de 5 milliards d’euros sont économisés chaque année avec une pratique annuelle du vélo autour de 3%, une pratique de 12 à 15% en 2020 permettrait d’engranger une économie de 15,4 milliards d’euros par an ».

Ainsi, les enjeux de la pratique du vélo dépassent largement la question environnementale. L’image du vélo s’est grandement améliorée depuis les 6 dernières années avec notamment le Velib’, il n’est toutefois pas considéré comme un outil de politique nationale. Ainsi, le Club propose deux familles de mesures immédiates :

• la mise en place d’un programme national « au travail à vélo »,
• la participation de l’employeur aux frais de déplacement domicile-travail des salariés, c’est l’indemnité vélo, à l’image du remboursement des frais de carburant.

De plus, les mesures proposées peuvent s’insérer dans la mise en œuvre de plans de déplacement entreprise (PDE).

Plus précisément, le Club des Villes et Territoires Cyclables propose de cibler 10 actions s’inscrivant dans les défis suivants : cohésion territoriale, qualité de vie et cohésion sociale :

• Pour la cohésion territoriale :
  • L’affectation de 10% du budget des routes nationales et autoroutes pour l’aménagement d’itinéraires vélos.
  • Le jalonnement rapide des grands itinéraires de vélo routes et voies vertes.
• Pour la qualité de vie :
  • La relance de la démarche « Code de la rue »*
  • La mise en œuvre d’un plan ambitieux de développement du stationnement
  • Le déploiement du marquage des vélos à l’échelle du territoire pour lutter contre le vol (système Bycode géré par la FUB – Fédération française des usagers de la bicyclette)
  • « Le vélo quotidien, c’est bon pour la santé » : une campagne de communication annuelle sur le thème
  • Un déploiement à l’échelle nationale des actions d’apprentissage du vélo (partenariat associations et collectivités locales). Des financements pour développer les vélo-écoles.
• Pour la cohésion sociale :
  • Un programme pour le développement du vélo auprès des salariés, avec notamment des exonérations fiscales pour les entreprises qui mettent des vélos à la disposition des salariés (prêt gratuit ou avec option d’achat, centrale d’achat…).
  • Une indemnité kilométrique vélo. La participation de l’employeur aux frais de déplacement domicile/travail exonérée de charges et non imposable pour le salarié (sur le modèle belge : 0,21 €/km, cumulable sous condition avec l’indemnité transport public).
  • « Le vélo citoyen » : une grande campagne de communication pour valoriser toutes les pratiques du vélo.

L’une des mesures phares est notamment d’inciter la pratique du vélo à travers l’incitation économique ciblant les employeurs et les salariés. L’enjeu étant de constituer un levier permettant le report de déplacements de la voiture individuelle vers le vélo.