Les enjeux de santé, une préoccupation centrale de la conception des bâtiments

Depuis la fin du XXème siècle, on constate une amélioration des performances des bâtiments et une baisse des maladies infectieuse avec, en parallèle, un développement des maladies chroniques.  En complément de l’approche de développement durable des projets, les enjeux de santé deviennent donc une préoccupation centrale de la conception des bâtiments.

Afin de saisir toute la complexité des enjeux de santé, de confort et de bien-être, il est nécessaire d’adopter une approche systémique et interdisciplinaire. Pour citer  Jean Carassus :  « La santé physique, psychique et sociale des utilisateurs est au centre de l’immobilier durable ». L’amélioration du cadre de vie et de ses effets sur la santé a des effets directs sur notre bien-être, notre productivité, notre sommeil, les troubles allergiques, etc. mais aussi un impact économique non négligeable. Les chiffres sont parlants puisque, en moyenne, nous passons 80% de notre temps dans des espaces clos et que 10% des logements français sont multi-pollués.

Au delà de l'enjeu de santé publique, des coûts économiques de "non-santé" avérés ...

Selon une étude exploratoire consacrée au coût socio-économique des polluants de l’air intérieur(CRD N°2011, ANSES/ABM/CSTB, Avril 2014 CRD-11. Avril 2014) de l’ANSES, l’OQAI et le CSTB, le cout sociétal annuel pour la France de la mauvaise qualité de l’air intérieur a été estimé à 19 milliards d’euros sur l’année 2014. Par ailleurs, le coût sociétal annuel des pollutions sonores est quant à lui de 57 milliards d’euros (comme l'a montré l'analyse bibliographique des travaux français et européens du rapport CNB/ADEME de 2016).

Le développement durable comme point d'entrée de la prise en compte des enjeux de santé

Les liens entre bâtiment et santé sont diverses et complexes. Des études, des labellisations et certifications proposent différentes approches pour couvrir les enjeux majeurs de la santé dans le cadre bâti. Dans une note publiée en octobre dernier, le groupe de travail « Réflexion Bâtiment Responsable 2020-2050 » définit l’objectif de santé comme « un état de complet bien-être physique, mental et social ». La note précise que nous interagissons avec notre environnement construit par la respiration, par nos sens, par la sensibilité générale ou somatique, par l’environnement électromagnétique et par l’eau et propose ainsi des axes d’action pour diminuer l’impact sanitaire des projets.

Il apparait que les facteurs à considérer dans une approche sanitaire du cadre bâti sont nombreux et que plusieurs approches sont possibles. Entre autres, les thématiques suivantes semblent prépondérantes, bien que non exhaustives :

1. L’environnement extérieur : Il est nécessaire d’analyser le site afin de traiter les éventuelles pollutions, de tenir des comptes des potentiels risques, d’avoir une approche bioclimatique, de proposer une palette végétale adaptée, de proposer un traitement de l’air adapté à la qualité de celle-ci ainsi qu’un traitement acoustique pertinent.
2. L’usage : l’utilisateur est au centre des préoccupations et ce sont ses comportements et ses usages qui doivent orienter la conception et non l’inverse afin que la relation avec le bâti induise les sensations de bien-être et de confort recherchées.
3. La qualité de l’air intérieur : La QAI est devenue un enjeu majeur de la santé publique en raison de la dégradation que la qualité de l’air extérieur, de l’amélioration de la perméabilité à l’air des bâtiments et de l’augmentation des substances chimiques dans les matériaux de construction, de finition, de l’ameublement et des produits d’entretien.
4. L’accès à la lumière : L'accès aux vues et à la lumière naturelle impacte à la fois la santé (synchronisation des rythmes biologiques, la synthèse de la vitamine D, la qualité du sommeil, etc.), le bien-être, les consommations énergétiques et les coûts.
5. L’acoustique : Considéré par l’OMS comme une des principales sources de maladies environnementales, une mauvaise isolation acoustique peut avoir des effets psychologiques et physiologiques néfastes.
6. L’hygrothermique : Les épisodes de froid comme de canicules impactent de façon significative la sensation de confort thermique. Le stress thermique peut ainsi engendrer des aggravations des maladies chroniques.
7. La qualité de l’eau : L’enjeu est de ne pas dégrader la qualité de l’eau lors de son passage dans les réseaux et des équipements du bâtiment qui pourraient y disperser divers polluants et bactéries.
8. L’électromagnétisme : Les conséquences des ondes électromagnétiques sur la santé sont de plus en plus controversées. Depuis juin 2011, les radiofréquences des téléphones et WI-FI sont classées cancérigènes possibles. Mais les troubles les plus cités sont dermatologiques (picotements, rougeurs, sensations de brûlures ...) ou ne neurasthéniques (fatigue, incapacité à se concentrer, problèmes de sommeil...)

Une approche globale est nécessaire

La prise de conscience des problématiques de santé, de confort et de bien-être se traduit par un développement des démarches de qualité auprès des acteurs du bâtiment (SMQAI de Cerqual Qualitel, label INTAIRIEUR d’Immolab, label Osmoz de Certivéa, certification WELL, etc.). Si les thématiques de la qualité de l’air intérieur, des ambiances sonores, lumineuses et thermiques sont essentielles, l’approche de ces enjeux ne peut plus être sectorielle mais doit être globale et concilier les thématiques.

 On constate donc une conscientisation des enjeux de santé dans le cadre bâti et une volonté de hiérarchiser ceux-ci afin de construire un cadre des réponses à mettre en œuvre dans le but de garantir un équilibre physiologique, psychologie et social. « Car prévenir coûte souvent moins cher humainement et financièrement que de guérir. »

Les questions de confort et de santé interrogent toute la chaine des acteurs de la construction sur l’ensemble du cycle de vie. Bien qu’essentielles et naturelles, celles-ci sont souvent négligés au détriment de la performance énergétique ou simplement économique mais le bâtiment est plus qu'un simple refuge contre les éléments extérieurs.

Un temps négligé, la santé des usagers se pose comme le nouveau défi de la construction en particulier pour répondre au changement climatique et aux inégalités environnementales et sociales qui en découlent.

Le RER V pour développer une Ile de France cyclable

Bouchons, pollution atmosphérique, pollution acoustique, la voiture est un fléau pour l’Ile de France et ses habitants. Mais nos transports publics ne peuvent à eux seuls résoudre cette équation complexe entre besoins de mobilité, densité humaine et confort de vie. En effet, le projet du Grand Paris Express ne parviendra pas à fluidifier les lignes de métros et RERs bondées. Alors il existe bien une solution économique, le vélo, considéré par certains comme un outil de loisir, il devient aujourd'hui un complément indispensable dans le système de mobilité de l’Ile de France.

Malheureusement le système vélo francilien est très peu développé avec une part modale de 2%. Les infrastructures sont en effet aujourd’hui disséminées sans réseau continu qui permettrait aux franciliens de se déplacer facilement et en toute sécurité sur des courtes et moyennes distances. Ces confettis d'aménagements cyclables ne permettent pas à tous les franciliens d'accéder sereinement à la solution vélo.

Les 33  associations réunies au sein du Collectif vélo Ile de France proposent la création d’un Réseau Express Régional Vélo (RER V), réseau structurant pour les déplacements vélo. Ce projet créé en moins d’un an a reçu un accueil très favorable des parties prenantes de la mobilité, région Ile de France, départements, Métropole du Grand Paris, Ile de France Mobilité, préfecture de région. C’est le signe incontestable que le vélo a bien sa place dans la mobilité de demain et même que la solution vélo peut devenir une solution à part entière pour les déplacements des Franciliens.

L’objectif de l’état de développer la part modale vélo de 3% à 9% en 2024 impose à la région Ile de France une modification profonde de son approche des mobilités douces. Avec le projet RER V, le collectif vélo Ile de France espère permettre le développement d’une part modale de 16% en 2030 en Ile de France soit 1 déplacement sur 6.

Ce projet propose la création d’un réseau structurant constitué de neuf lignes de RER V qui sillonnent l’Ile de France sur 650 km (dont 200 km sur les voies d’eau). Evalué à 500 millions d’euros, soit 2% du coût du Grand Paris Express, ce projet permettra d’atteindre le niveau de cyclabilité nécessaire pour développer la part modale vélo.

Pour être un réseau structurant, le RER V a besoin de voies qui respectent les points suivants :

• Continuité des infrastructures
• Haute capacité
• Efficacité
• Jalonnement

Quatre typologies d’infrastructures sont proposées pour permettre de répondre à ce niveau d’exigence :

• Piste bidirectionnelle de 4m de large minimum
• Pistes unidirectionnelles 2 x 2,2m minimum
• Vélorue pour les voies à très faible trafic
• Voies vertes en zone peu dense

Si le projet de RER V est un succès auprès de la région, des départements et de la métropole du Grand Paris, il doit désormais remporter l’unanimité des collectivités (villes et Etablissements Publics Territoriaux) pour voir le jour. En effet les villes et communes sont les principales intéressées par la mise en place de ces voies express vélo, elles doivent adhérer pleinement au projet.

C'est donc chacun d'entre nous, professionnels de la mobilité, de l'espace public, services techniques et élus qui pouvons permettre la création de ce projet par notre action individuelle. Améliorer la mobilité douce en Ile de France est un enjeu majeur que nous apréhendons volontiers d'un point de vue développement durable et transition environnementale. Permettre le développement du RER V, c'est apporter une réponse crédible à cet enjeu.

Les 4000 adhérents du collectif vélo Ile de France mais aussi les nombreux francilens qui hésitent encore à passer à la solution vélo ont besoin de vous. Que cette période électorale soit propice à une réflexion générale de tous les élus d'Ile de France pour permettre l'adoption du RER V.

Retrouvez le tracé précis du RER V : https://rerv.fr/ ainsi que le livret.

Retrouvez la présentation du RER V et l'évolution du vélo en Ile de France dans l'émission Parigo.

Du féminisme dans nos villes !

La ville durable ne peut être qu'inclusive ... A l’ère du post #metoo, la question de la place de la femme dans la société est prépondérante. L’art de construire la ville n’échappe pas à cet angle de vue genré : mobilité, accessibilité, espace public, bâtiments... comment adapter nos villes pour qu’elles soient paritaires et égalitaires ?

 Le genre désigne les différences non biologiques entre les femmes et les hommes. Celles-ci sont issues de facteurs sociaux, économiques et culturels. Lorsque le genre est invoqué, il évoque donc les différences sociales entre les hommes et les femmes.

Le manque d’égalité dans l’espace public trouve son origine dans la façon de concevoir les villes

En effet, il n'est pas rare d'entendre que la ville a été conçu par les hommes (et donc) pour les hommes. Le manque de mixité dans les équipes de conception et de décision implique une sous-représentation des femmes dans l’espace public.

A titre d’exemple, seulement 16% des maires en France sont des femmes. Ainsi, il semble difficile de correctement prendre en compte les attentes et besoins des femmes si elles n’ont pas une place à la table des décisionnaires.

Une autre illustration marquante de cette sous-représentation se trouve dans les noms des rues qui façonnent nos villes. En effet, seules 2% des rues françaises portent le nom de femmes ayant marqué l’histoire, contre 98% pour les hommes. Les femmes représentant près de 52% de la population française (Insee, estimations de population à fin 2018), il est difficile de croire que ce chiffre est représentatif de la contribution réelle des femmes à l’histoire de la France.

La dimension comportementale dans l’espace public ne peut être négligée

Le manque d’égalité dans l’espace public prendrait donc naissance dans sa conception, mais on ne peut pour autant négliger la dimension comportementale dans l’espace public.

Un chiffre illustre ceci : 100% des femmes ont déjà été victimes de harcèlement sexiste dans l’espace public (source : Genre et Ville, plateforme d’innovation urbaine). Néanmoins, la dangerosité de la ville pour les femmes serait plutôt une création sociale, quand on sait que 83% des femmes victimes de viol connaissent leurs agresseurs et que la majorité des violences faites aux femmes ont lieu dans l’espace privé.Ainsi, on ne peut repenser la ville en incluant la dimension du genre qu’en s’interrogeant sur les liens qui existent entre espace privé et espace public.

Une première réponse pour un environnement égalitaire est la création d’une porosité entre les sphères publiques et privées, et une dé-sanctuarisation de l’espace privé. La lutte féministe serait donc une lutte sociale… avec la création d’espaces de partage, de rencontre, que ce soit à l’échelle du bâtiment ou celle du quartier. La porosité des espaces amènerait un sentiment de sécurité et améliorerait la mixité.

Un autre exemple parlant est la mise en place des très polémiques uri-troittoirs par la Ville de Paris pendant la période estivale. Ils émanent d’un souhait de répondre à un besoin sanitaire, en oubliant complètement la dimension du genre. En effet, en plus de mettre en place un service pour les hommes uniquement, en apportant aucunes solutions pour les femmes, c’est envoyer le message que certains comportements dans l’espace public sont acceptables pour les hommes quand ils ne le sont pas pour les femmes.

L’influence des comportements dans l’espace public se retrouve par ailleurs dans nos modes de déplacements

Des études de mobilité montrent que les femmes utilisent par exemple moins le vélo pour se déplacer que les hommes. Ceci trouve son explication dans les stéréotypes instaurés dès le plus jeune âge, mais aussi dans le sentiment d’insécurité lié aux équipements, ou encore dans la non-adéquation de ce mode de déplacement avec les déplacements réels des femmes.

En considèrant que celles-ci intègrent dans leurs déplacements des élèvements (comme les courses, la crèche, l’école, les loisirs des enfants, etc.), contrairement aux hommes dont les trajets se résument essentiellement à des déplacements domicile-travail (étude menée par Genre et Ville dans le guide « Garantir l’égalité dans l’aménagement des espaces publics – méthode et outils »), la non-compatibilité de l’usage du vélo classique se comprend aisément.

Un service de remorque vélo en libre-service et des pistes cyclables élargies et sécurisées sont des exemples de solutions.

Enfin, on ne peut parler de genre sans parler d’éducation

L’environnement des enfants a une influence immédiate sur leur perception des codes et normes sociales. Ainsi, investir davantage de moyens dans les sports « masculins » encourage le stéréotype selon lequel un garçon a plus besoin de se dépenser en pratiquant un sport qu’une fille. Construire des skate park ou des stades de football dont l’appropriation masculine est exclusive ne permet pas aux filles de se faire une place dans l’espace public.

Dès l’école, dans les cours de récréation – reconstitution même de l’espace public pour les enfants – les filles apprennent qu’il faut faire de la place pour les garçons et leurs activités et que leur place est là où elles ne dérangeront personne, sur le côté, et dans les coins. Eviter cela revient à concevoir des aires de jeu neutres, non normées qui par ailleurs laissent plus de place à la créativité des enfants.

Intégrer la notion de genre dans les choix d’investissement en équipements (sportifs ou culturels) permet de concevoir des villes plus paritaires, dans lesquels femmes, hommes, filles et garçons pourront s’épanouir pleinement et où la mixité et le lien social seront renforcés.

Liens vers les guides complets publiés par Genre et Ville :

http://www.genre-et-ville.org/wp-content/uploads/2019/06/Egalite-espaces-publics-septembre2018.pdf

http://www.genre-et-ville.org/wp-content/uploads/2019/06/Egalite-logements-septembre2018-1.pdf

L’utopie est de croire que notre monde sera viable sans agir

Imaginons que les bonus/malus des voitures neuves ne soient plus calculés sur les consommations C02 des véhicules mais sur l’engagement des constructeurs à 30 ans. Plus de malus pour les SUV puisqu’un jour ils seront électriques … Imaginons qu’un automobiliste refuse de payer son amende pour excès de vitesse parce que pile au moment où il a été flashé, il pensait à s’arrêter et que donc la vitesse à retenir devrait être 0 km/h…

Vous trouvez cela absurde ? Et pourtant, c’est ce que s’apprêterait à faire l’Etat dans la prise en compte de l’électricité dans la future Réglementation Thermique (la fameuse Réglementation « Environnementale » 2020) !

Quel est le problème?

Rappelons que compte tenu de sa production (rendement de 33% de rendement du nucléaire pour les 75% de la production électrique et de 38% de rendement des centrales électriques fossiles) ainsi que des pertes du réseau (lignes Basse et Haute Tension, transformateurs...), il faut consommer bien plus d’énergie primaire pour délivrer l’énergie finale qu’utilise le consommateur final.  Ce « bien plus » se quantifie par le biais d’un ratio. Il est aujourd’hui, physiquement d’après la DGEC, de 2,74 (il faut dépenser 2,74 kWh d’énergie primaire pour fournir 1 kWh d’électricité « consommable »). Depuis des années, la réglementation (et les moteurs de calculs) ont retenu le ratio de 2,58. Il suffirait donc de mettre à niveau le réglementaire par rapport au résultat physique …

Sauf que, les premières préconisations de la DGEC pour la RE2020 seraient de le mettre à 2,1 (niveau qu’il atteindrait si la France respecte son objectif de verdissement) ou 2,3 (face à la levée de bouclier de la première proposition) …

Vizea s’associe à ceux qui demandent que les coefficients réglementaires soient le reflet des données physiques … Un jour peut-être, seules des énergies renouvelables assureront le mix énergétique français. Il sera alors temps d’appliquer un coefficient de 1.

Malgré cette polémique, espérons que la raison l’emporte sur ce coefficient et que la RE2020 soit à la hauteur de l’ambition que nous lui accordons tous. Déjà l’expérimentation E+C- a permis la mise en lumière de l’importance de l’énergie grise, la montée en compétence de tous les acteurs de l’immobilier (sur le carbone bien sur mais également sur l’ensemble des impacts de nos modes constructifs), l’émergence de FDES de nombre de matériaux /système qui nous permettent de quantifier de manière toujours plus précise l’impact de nos constructions pour devenir un véritable outil d’aide à la décision. Il reste bien sur encore beaucoup de progrès à faire pour que ces outils (carbone et/ou ACV) soient parfaits mais déjà, dans la prise de conscience, beaucoup de chemin a été parcouru.

Est-ce suffisant ?

Non, il faut aller plus vite et plus loin car l’utopie serait de croire que notre monde sera viable sans agir !

Le bouleversement climatique et l’effondrement de la biodiversité font partie des problématiques les plus préoccupantes de notre époque. Les bâtiments et la construction représentent près de 30% des émissions de gaz à effet de serre en France, près de 40% des émissions de dioxyde de carbone équivalents en énergie dans le monde, et ont un impact majeur sur notre environnement.

Face à ce qui n’est plus un risque mais une réalité, nous devons, collectivement changer de paradigmes

Vizea s’engage et cosigne la Mobilisation face à l’Urgence Climatique et Ecologique de l'Ingénierie du Bâtiment et du Génie Civil.

Au travers de ce manifeste, nous affirmons notre vocation et nos valeurs pour :

• sensibiliser et faire agir toujours plus nos clients et partenaire ;
• participer à la transformation rapide de notre secteur ;
• réaffirmer la réduction de l’impact écologique et la protection de la biodiversité comme critères fondamentaux de notre activité ;
• poursuivre  le partage des savoirs et des bonnes pratiques ; 
• favoriser, à toutes les échelles, la réhabilitation par opposition à la démolition / reconstruction ;
• quantifier et minimiser à la fois l’empreinte carbone initiale et l’utilisation des ressources sur nos opérations
• …