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Panorama de la biodiversité francilienne par l’Agence Régionale de la Biodiversité et ses partenaires

L’agence régionale de la biodiversité (ARB), l’Institut Paris région et la région Ile-de-France (IDF) nous livraient en juin 2019 un « Panorama de la biodiversité francilienne ». En voici les informations à retenir.

La prise en compte de la biodiversité dans l’activité humaine est récente. Contrairement à la météo ou aux émissions de carbone, nous ne disposons pas à l’heure actuelle d’outils pour mesurer spécifiquement l’évolution de la biodiversité, notamment car les différentes dynamiques en jeux sont complexes. Nous parvenons tout de même aujourd’hui à recenser les espèces et leurs populations, leur évolution dans le temps, et les interactions qui existent entre celles-ci. Nous verrons par la suite que la part d’espèces menacées croît considérablement. Celles-ci sont par ailleurs recensées (par groupes) dans les « listes rouges régionales », en fonction du niveau de menace qui pèse sur elles, et de ses causes. Par ailleurs, en IDF, les espèces menacées ou éteintes sont proportionnellement plus nombreuses que dans d’autres régions, dû à la pression de la métropole sur les milieux naturels.

Les connaissances, mais aussi les impacts de l’activité humaine varient d’un milieu à l’autre, et d’une espèce à l’autre. Par exemple, il y a une meilleure connaissance des oiseaux, des plantes et des grands insectes, que des crustacés, des champignons ou des vers de terre. De même, les milieux à forts enjeux de conservation tels que les forêts sont mieux connus que les milieux urbains. Les résultats selon les groupes d’espèces recensés sur les listes rouges sont alarmants : 25% à 40% des espèces sont menacées. Les plus menacées étant les espèces issues des terres agricoles et des zones humides. Un tiers des espèces de flore sont menacées et les principales causes de cette menace sont la destruction, la dégradation et la simplification des habitats. Viennent s’ajouter à ces pressions les conséquences néfastes du dérèglement climatique.

Le constat actuel en IDF est paradoxal : la surface des espaces naturels augmente, mais la diversité des espèces qui les composent diminue. Les grands responsables de ce phénomène sont l’agriculture et l’urbanisation croissantes. Ce manque de diversité est accentué par une chute de biodiversité. Celle-ci est souvent synonyme non pas toujours d’extinction des espèces, mais plutôt de déclin de leurs populations (jusqu’à 90% dans certains cas). Les espèces dont la population est en déclin sont par ailleurs souvent remplacées par des espèces plus résistantes, pas forcément locales (souvent des espèces annuelles et adaptables – dites généralistes – et des espèces ne dépendant pas des insectes pour leur pollinisation ni trop sensibles aux températures élevées). Ces dernières exercent une pression supplémentaire sur le milieu et induisent une forte concurrence entre les espèces. Pour illustrer cela, l’ARB montre qu’il existe seulement 88% de similitude entre la flore actuelle et celle de 1930. Le schéma ci-dessous illustre l’enjeu de ce cercle vicieux du déclin de la biodiversité sur le territoire.

Comme énoncé précédemment, on distingue différents milieux, pour lesquels les impacts sont variables.

Premièrement, il y a le milieu urbain, qui est par définition peu propice au développement de la faune et de la flore. C’est pourquoi la nature en ville est un enjeu important, d’autant plus pour la région IDF, qui est la région la plus artificialisée de France (22% du territoire est urbain). De la même façon qu’à l’échelle de la région, la nature est présente en ville, mais les espèces y sont peu diversifiées. Nous vivons malheureusement dans une société standardisée, à laquelle même la biodiversité n’échappe pas. Les espèces standardisées représentent en effet 20% de la flore en IDF – pourcentage qui peut aller jusqu’à 60% dans certaines zones (voir ci-dessus les caractéristiques des espèces standardisées). La nature en ville peut par ailleurs prendre différentes formes, et par conséquent avoir une efficacité variable en termes de biodiversité. En effet, les placettes présentent une richesse biologique très faible comparée aux friches urbaines par exemple, qui présentent, avec les parcs, les valeurs écologiques les plus fortes. Or, il a été constaté une diminution de moitié de la surface des friches en 30 ans.

D’autres milieux à enjeux de biodiversité sont les milieux agricoles. En effet, ceux-ci représentent 50% du territoire, bien que cette part diminue face à l’urbanisation croissante. La clé à un milieu agricole hospitalier pour les espèces de faune et de flore est la présence de haies. En effet, celles-ci permettent d’héberger des espèces sauvages et de limiter le recours aux pesticides en favorisant la présence d’insectes auxiliaires. Or, les terres agricoles actuelles tendent à voir disparaître leurs haies. Ce manque de haies traduit la monotonie du paysage agricole, dans lequel manquent également les arbres isolés, les mares, les rigoles, les prairies. Le type de culture assombrie également le paysage de notre région, car la très faible diversité des cultures (principalement de blé, d’orge et de colza) contribue fortement au déclin de la biodiversité. Malgré ces constats alarmants, le recours aux pesticides a augmenté de 28% entre 2009 et 2015 (source : Driaaf 2017, bilan du plan Écophyto), aggravant et accélérant la perte de biodiversité. Bien qu’il soit aujourd’hui prouvé que les mesures environnementales en agriculture bénéficient aux espèces sauvages mais aussi aux cultures, elles sont encore marginales : l’agriculture biologique ne représentait que 2.7% de la surface agricole utile de la région en 2017 (source : GAB Île-de-France : https://www.bioiledefrance.fr). Afin d’atteindre les objectifs fixés par le « pacte agricole de la région Ile-de-France », le rythme de conversion doit être triplé jusqu’en 2022.

Le principal réservoir de biodiversité de la région est la forêt. Malgré le fait que celle-ci représente une surface moindre en IDF (24% contre 31% à l’échelle nationale), elle renferme 66% des réservoirs de biodiversité. La préservation de celle-ci répond donc ç un enjeu majeur d’autant plus qu’une menace croissante pèse sur ce milieu à savoir sa fragmentation par des axes de transport très denses dans la région. Une piste de correction, la continuité écologique a été mise en place avec la Trame Verte et Bleue.

Les milieux aquatiques et humides représentent également un grand enjeu de restauration. En effet, la perte de ces milieux est estimée à 50% en IDF. Une restauration de ces zones est toutefois entamée, grâce notamment à l’efficacité de la loi sur l’eau et des financements apportés par l’Agence de l’eau permettant la restructuration de milieux aquatiques.

Force est de constater que le lien entre l’extinction des espèces et l’aménagement est étroit. Environ 200 espèces sont protégées en France mais des dérogations vis-à-vis de leur protection sont fréquemment accordées au profit de projets d’aménagement. Alors, comment protéger efficacement l’ensemble des espèces ? Nous avons vu précédemment qu’il existe des outils adaptés tels que les lois, mais aussi la création de réserves naturelles régionales ou nationales et d’autres surfaces protégées et/ou contrôlées. Toutefois, ces mesures sont encore trop peu nombreuses et les surfaces trop faibles pour inverser les tendances actuelles. Il faut donc poursuivre la bonne dynamique de retranscrire ces enjeux dans les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU), continuer à protéger les milieux humides et accélérer la protection des milieux terrestres. Il s’agit également de rendre les trames vertes et bleues prescriptives dans les SRCE (schémas régionaux de cohérence écologique) et d’enfin atteindre les objectifs d’absence de perte nette de biodiversité dans les projets issus de la loi pour la reconquête de la biodiversité (2016). Les études d’impacts doivent également appliquer l’ERC (éviter-réduire-compenser) à la biodiversité dans son ensemble, et non seulement aux espèces protégées. Ainsi, grâce à des prises de décisions plus fortes dans l’aménagement du territoire, nous pourrons protéger et restaurer efficacement les habitats et les espèces qu’ils abritent, afin de recréer une symbiose au sein de la région IDF.

Téléchargez le rapport complet : http://arb-idf.fr/publication/panorama-de-la-biodiversite-francilienne-2019

Les trottinettes électriques en libre-service, ça suffit ?

11, c’est le nombre de marques concurrentes qui déployaient simultanément, au printemps 2019, leurs trottinettes électriques en libre services («free floating») en France.

De juin 2018 au printemps 2019, les trottinettes de Lime, Bird, Bolt, Wind, Tier, Flash, Hive, Voi, Dott, Jump et UFO (dans l’ordre d’apparition s’il vous plaît) ont littéralement envahi nos rues et nos trottoirs. Elles ont bouleversé nos habitudes de déplacement et réinterrogé notre partage de l’espace public. On estime qu’à la fin de l’année 2019, il y aura plus de 40 000 trottinettes en libre-service à Paris. Elles seraient actuellement 20 000 à circuler librement.

Le nombre de trottinettes accessibles n’a d’égal que leur succès. Selon une étude menée par la National Association of City Transportation Officials (NACTO) en 2018, le nombre de trajets à vélo ou trottinette en libre-service aurait plus que doublé de 2017 à 2018 pour atteindre 84 millions de voyages en 2018 aux Etats-Unis. Plus de la moitié de ces trajets ont été effectués en trottinettes électriques alors qu’elles n’étaient pas encore présentes sur le marché en 2017.

Leur succès est facilement compréhensible. Elles permettent de gagner du temps et de l’autonomie lors des déplacements. Ludiques, elles ne nécessitent quasiment pas d’apprentissage.  Contrairement au vélo, les trottinettes se caractérisent par une absence d’activités physiques ou une activité physique limitée. Pour autant, l’arrivée de ces nouvelles micro-mobilités individuelles électriques posent plusieurs questions.

D’une part, les trottinettes semblent être un mode de locomotion « genré ». Une enquête quantitative de la société de conseil 6T[1], effectuée en avril 2019 auprès de plus de 4 300 « trottinettistes » à Paris, Lyon et Marseille, montrent que les utilisateurs sont à 66 % des hommes. A titre de comparaison, les cyclistes sont à 60% des hommes. D’autre part, les usagers sont légèrement plus aisés que la moyenne locale et on trouve parmi eux une forte proportion de cadres (53%). Pour cause, les trajets sont facturés en moyenne 3,85 € -soit deux fois le prix d’un ticket de métro parisien- pour un trajet qui dure en moyenne 19 minutes. A quoi s’ajoute la précarité dans laquelle travaille les « rechargeurs »  de batteries : les juicers.

Par ailleurs, les trottinettes posent des questions environnementales. Les start-ups mettent souvent en avant le fait que la trottinette permet de vider la ville de ses voitures. Pour autant, l’étude 6T montre que seuls 7% des usagers en louent une tous les jours, et un tiers une fois par semaine. 39% des déplacements ont lieu le week-end. Plus grave, à la question comment auriez-vous effectué ces trajets en absence des trottinettes ? 47% des interrogés répondent « à pied », 29% en transport en commun, 9% à vélo contre seulement 8% en taxi ou en voiture avec ou sans chauffeur. En prenant en compte les montagnes de déchets que ces nouvelles mobilités engendrent déjà et le flou qui règne autour de la pollution générée par les batteries, on se demande si cette nouvelle mobilité est réellement durable.

Montagne de vélo en libre-service à Wuhan en Chine (image VCG via Getty)

Enfin, les trottinettes remettent en cause la « marchabilité » de la ville. En l’absence de régulation, les trottinettes sont éparpillées dans l’espace public, le plus souvent sur le trottoir. Les utilisateurs roulant sur le trottoir posent même des questions de sécurité routières. Ces nouveaux modes de déplacement encore inconnus impliquent des réflexes nouveaux pour les utilisateurs et les autres usagers. En cela, ils perturbent les habitudes de déplacement des « anciens » modes de transport.

Quelles solutions pour les municipalités ?

Le projet de Loi d’Orientation des Mobilités entend réglementer leur pratique. Les premiers décrets d’application devraient être publié en septembre 2019. En attendant, les municipalités sont livrées à elle-même. Selon Jean-Baptiste Gernet, proche collaborateur du maire de Strasbourg, « Les villes sont doublement désemparées, car ce sont des engins qui n’ont pas de statut réglementaire, mais aussi parce que les collectivités n’ont pas beaucoup de moyens de limiter l’arrivée d’opérateurs privés sur leur territoire ».

Contrairement à Paris, Strasbourg a su rester prudente en autorisant d’abord le développement de trottinettes non électrifiés en libre-service dans des bornes puis en imposant une redevance d’occupation de l’espace public pour les opérateurs de trottinettes électriques et les vélos en free-floating. Le chef-lieu du Bas-Rhin facturera 7 euros par an et par trottinette et 20 euros par an pour les vélos pour le déploiement des services de free-floating.

 A Paris où les opérateurs privés ont pris de cours la municipalité, la situation évolue également. La mairie a tenu une conférence de presse, début juin, pour annoncer plusieurs mesures visant la réglementation des usages.

La ville de Paris devrait lancer un appel d’offres dans les prochains mois pour réduire le nombre de sociétés autorisées à exploiter ces trottinettes. Elle souhaite limiter le nombre de trottinettes à 12 000 ou 15 000 réparties entre 2 ou 3 opérateurs.

Le préfet de police et la maire comptent prendre un arrêté commun afin d’obliger les utilisateurs à utiliser les places de stationnements des voitures sur voirie. Une amende de 35 euros sera prévue. Les trottinettes en cause pourraient être envoyées en fourrière. Cela a déjà été le cas d’une centaine d’entre elles. Les opérateurs devront également garer leurs engins à des endroits spécifiques, qui ne gênent pas les piétons. D’ici fin 2019, environ 2 500 places devraient être disponibles.

La municipalité compte également demander une réduction de la vitesse des engins, qui passeraient de 25 km/h à 20 km/h, et de les brider à 8 km/h en zone piétonne.

La Mairie de Paris a aussi fait valider par les élus la création d’une taxe. Les entreprises devront bientôt acquitter 50 à 60 euros par trottinette placée en libre-service, au titre de leur stationnement sur le domaine public

Enfin, l’usage des trottinettes électriques seront interdits dans les parcs et jardins, avec l’application d’un prochain arrêté municipal.

Pour autant, faut-il jeter le bébé avec l’eau du bain ?

Pas nécessairement. Ces nouvelles mobilités apportent un renouveau dans la façon d’envisager les déplacements urbains. Générant moins de nuisances que la voiture individuelle, elles offrent de nombreuses possibilités de multimodalité et d’intermodalité.

Alors que les mairies entendent limiter leur nombre, le principal frein à l’usage demeure, pour 59% des usagers le manque de disponibilité, selon l’étude 6T. De même, 63% des usagers restreindraient leur utilisation s’ils étaient tenus de stationner sur des emplacements dédiés.

Quand 42% des utilisateurs sont déjà des touristes ou visiteurs, les mesures proposées par les mairies viennent marginaliser encore plus l’usage de la trottinette. En les réduisant à l’état de jouet, les mairies brident les services qu’elles pourraient offrir. Au lieu de les inclure dans un projet plus large de développement des mobilités douces, les municipalités les écartent des possibilités.

Avec une conduite plus proche du sol, les trottinettes sont fortement dépendantes des revêtements et de la qualité des sols. La marie de Pairs compte investir 63 millions d'euros dans des aménagements cyclables qui ne seront peut-être pas adaptés aux trottinettes.

Ainsi, il ne faut pas rejeter en masse cette innovation mais la voir comme une opportunité de repenser de façon globale notre mobilité. Pour permettre son développement, il est nécessaire de l’encadrer. 57% des usagers évoquent le prix élevé et 51% le sentiment d’insécurité en roulant comme freins à leur développement. Des infrastructures et un encadrement des tarifs pourraient déjà donner une autre dimension aux trottinettes dans les villes.

Une situation qui réinterroge l’action publique

L’exemple des trottinettes électriques en libre-service interroge sur les interactions entre initiative privée et action publique.

Concept développé dans les années 1970, la notion de New Public Management (nouvelle gestion publique) décrit l’importance du secteur privé dans la gestion publique et notamment dans l’aménagement et le développement urbain. Cette nouvelle gestion publique est liée au développement des inquiétudes vis-à-vis des coupes budgétaires publiques et de l’inefficacité de la bureaucratie (manque d’innovation, impression de lenteur...). Elle se base également sur la croyance selon laquelle les acteurs privés sont mieux équipés pour livrer des projets réussis. Ainsi, les entreprises privées viendraient compléter ou seraient même en compétition avec les services publiques.

Charles Lindblom a également dépeint la passivité des municipalités à travers la notion d’« incrementalism ». Selon le professeur de sciences politiques, la grande inertie de l’action publique contraint les politiques publiques à faire évoluer le statu quo lentement/pas-à-pas. Par conséquent ils ne peuvent pas (ou mal) traiter les innovations de rupture.

Ces deux notions nous renseignent sur le manque de proactivité de certaines collectivités vis-à-vis de l’innovation, notamment dans le secteur de la mobilité. Cela nous interroge aussi sur la capacité des pouvoirs publics à tirer le meilleur de l’innovation privé.

Les incitatives du gouvernement sur l’innovation dans la mobilité à l’instar des Assises Nationales de la mobilité ou de l’appel à projets French Mobility permettront-elles de mieux appréhender ces questions à l’avenir ? Le sujet mérite d’être suivi.

[1] 6t-bureau de recherche, (2019), Usages et usagers des trottinettes électriques en free-floating en France, 158 p.

De nouvelles aides pour accélérer le déploiement des bornes de recharge électrique

On dénombre aujourd’hui, sur le territoire français, 26 000 bornes de recharge pour plus de 227 000 véhicules électriques.

Afin d’atteindre les objectifs d’un million de véhicules électriques d'ici 2022 et du doublement des copropriétés équipées en borne de recharge, les ministres des Transports Elisabeth Borne et de la Transition écologique François de Rugy ont annoncé deux mesures lors des Rencontres Internationales des Voitures Electriques à Alès :

• Les collectivités bénéficieront d’une surprime de 300€ pour l’installation de bornes à la demande. Jusqu’à aujourd’hui, elles pouvaient déjà recevoir jusqu’à 1 860€. Le montant de l’aide atteindra donc désormais 2 160€ si elles installent un point de charge à moins de 500 mètres du lieu de résidence ou de travail de tous les propriétaires et utilisateurs de véhicules électriques qui en font la demande. A cela pourra s’ajouter la prise en charge des coûts de raccordement au réseau électrique, qui est  "un poste de dépense important", selon le communiqué gouvernemental, à hauteur de 75%, "telle que prévue dans le projet de loi d'orientation des mobilités".
• Les 3000 premières copropriétés bénéficieront d’une prise en charge à hauteur de 50% pour la mise en place de bornes de recharge électrique collectives, couvrant l’acquisition des équipements, de l’infrastructure pour l’ensemble de la copropriété les travaux d’installation (y compris ceux de pré-équipement). Il leur faudra pour cela s’adresser à un installateur dont les offres sont labellisées par le programme Advenir (qui représente une opération de soutien de 15 millions d’euros d’investissement).

 Ces mesures s’inscrivent ainsi en véritable accélérateur de la transition énergétique sur les territoires. Elles crédibilisent la démarche nationale pour réduire la forte part du transport dans les émissions de gaz à effet de serre du territoire. L’objectif est ainsi de parvenir, grâce à ces mesures, à multiplier par 5 les bornes existantes d’ici 2022. En effet, le déploiement des véhicules électriques ne peut se faire qu’avec le développement coordonné des infrastructures de recharge. Or, seulement 7% des copropriétés disposent de ces équipements tandis que 90% des recharges se font au domicile.

Ce programme de soutien public s’additionne aux différentes mesures présentées dans le projet de loi relatif au déploiement de la mobilité électrique : équipement obligatoire dans les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés, création d'un véritable droit à la prise en habitat collectif, possibilité de recharger gratuitement sur son lieu de travail etc.

L’annonce a été très bien accueillie par les professionnels du secteur :

• "Les mesures annoncées figurent parmi celles que nous réclamions. Elles vont dans le bon sens", commente auprès de l'AFP la Plateforme Automobile (PFA), qui rassemble la filière automobile en France. "Le déploiement des infrastructures est en effet une condition indispensable de l'émergence du véhicule électrique".
• "C'est une question de crédibilité pour les politiques qui sont engagées : quelle crédibilité, en effet, pour la politique qui vise à encourager le consommateur à préférer l'électrique, si le territoire n'est pas doté des infrastructures indispensables pour recharger son véhicule ?", ajoute la PFA.

Vizea inventera la Métropole du Grand Paris à Argenteuil, Corbeil-Essonnes, Nanterre et Rueil-Malmaison

C’est avec un grand plaisir que Vizea a vu quatre de ses opérations être lauréates sur l’appel à projets  « Inventons la Métropole du Grand Paris 2 »  le 19 juin 2019  au théâtre Mogador devant plus de 2 000 personnes. 

Toute l’équipe de Vizea est particulièrement heureuse de réinventer la métropole à Argenteuil, Corbeil-Essonnes, Nanterre et Rueil-Malmaison.

Logements, bureaux, activités, lieux de loisirs et de cultures, pépinière d'entreprises, pôle de formation, co-working, hôtel, résidence étudiante, incubateur espaces publics, verts ou bâtis … ces 4 projets reflètent la diversité de typologies de la Métropole. Sur chacun, nous avons voulus donner corps à notre concept de TERritoire à Ressources Positives pour en faire des prototypes de ville durable.

Sur les 5 projets où nous avions été retenus au deuxième tour, nous avons fait équipe avec des promoteurs qui nous ont laissés concrétiser nos utopies, des concepteurs qui se sont imprégnés de nos innovations et de nos propositions, des partenaires (entreprises, startups, …) qui nous ont aidés à les rendre possibles, viables et pérennes ...

De tout cœur, nous les en remercions.

Les 4 projets lauréats

ARGENTEUIL - Parc d’activités économiques des Berges de Seine  // Urban Valley

Urban Valley est une nouvelle plateforme d’activité innovante, au coeur du parc d’activités économiques des Berges de Seine, situé dans la commune d’Argenteuil. La programmation envisagée sur le site est mixte, composée d’industries légères et innovantes, de bureaux, de commerces, d’un restaurant inter-entreprises, et permet d’ancrer de nouveaux usages.  La création d’un jardin central fabrique une nouvelle trame paysagère, reconnectant le site physiquement et visuellement aux abords de la Seine. Le projet défend les valeurs du low-tech et s’inspire directement de la sobriété et du vocabulaire industriel des bâtiments alentours. Il adopte une mixité de matériaux – bois, métal, béton – utilisés pour leurs caractéristiques, techniques, esthétiques mais également dans un souci écologique et dans une logique de réemploi.

• INVESTISSEUR : FONCIERE ATLAND
• CONCEPTEURS : VINCENT LAVERGNE ARCHITECTE URBANISME
• AMO: VIZEA - QUALICONSULT
• EXPLOITANT : GREEN ON - MAMIE COCOTTE - LA BROUETTE TOQUEE

CORBEIL-ESSONNES - Ancien Hôpital Gilles de Corbeil  // ACIONNA

La nature, la prise en compte du relief, du sol, du climat, de la faune et de la flore, mais aussi de l’eau, ont guidés l’ensemble de la réflexion urbaine. Ce projet sera un véritable lieu de vie mixte et permettra d’instaurer une nouvelle identité au secteur pour rythmer la vie quotidienne, tout en offrant aux habitants des logements une vue attractive en belvédère sur les paysages lointains. Différents espaces et lieux de vie accueilleront une programmation innovante autour des thèmes de la nature et des arts créatifs pour créer un quartier qui sera animé par la diversité de ses activités et tous ses lieux, de loisir, de pause, d’évasion…

• INVESTISSEUR : ALTAREA COGEDIM DEVELOPPEMENT URBAIN
• CONCEPTEURS : ATELIER XAVIER BOHL
• AMO TECHNIQUE : VIZEA -  GRAND RESERVOIR, LESTOUX & ASSOCIES - GRAND PUBLIC - EVERGREEN - 8’18’’ – FERMES DE GALLY - INCET, BTP CONSULTANTS -SOREC - ACCEO, PREMYS, BATI RECUP
• EXPLOITANT : AQUAPONIC MANAGEMENT PROJECT - ECOLE DESIGN DE NANTES - CINNA - EGREEN - JESTOCKE.COM - ECOLE ESTIENNE PARIS

NANTERRE - Centre d’Accueil et de Soins Hospitaliers C.A.S.H.  // Nanterre Partagée

Nanterre  Partagée dessine  un trait d'union avec le Petit Nanterre, et propose un mode de vie où se mêlent les solidarités de voisinage, des activités partagées autour de la nature, et des lieux d'échange et de rencontre.  Autour du bâtiment historique, conservé et réhabilité, le programme de 29 000 m² mixera logements, habitat partagé, résidence étudiante et résidence mobilité, un café participatif et une école Montessori. Le programme se caractérise par sa performance énergétique, sa gestion optimisée des eaux pluviales et sa stratégie bas carbone. La flânerie: le bâtiment central historique réhabilité deviendra un espace de convivialité et de détente et de déambulation, autour d'activités abordables de restauration, de brocante et de découverte artistique reposant sur les principes de l'économie sociale et solidaire.

• INVESTISSEURS: ICADE PROMOTION - CREDIT AGRGOLE IMMOBILIER - NOVAXIA - PASSAGE ENCHANTÉ
• CONCEPTEURS : SCAU - REICHEN ET ROBERT & ASSOCIÉS - NEM / NINEY ET MARCA ARCHITECTES
• AMO: CDU IMMOBILIER - PARTAGER LA VILLE - CDC BIODIVERSITÉ - VIZEA - BROGAT COMPAGNON ASSOCIÉS - USAGE URBAIN - AIRPARIF - BERIM - CYCLE UP
• EXPLOITANTS: ACCUEIL PARTENAIRES - Pauséôme - CROIS/SENS - NÉMÉA APPART’ETUD – ÉCOLE INTERNATIONALE MONTESSORI D’ESCLAIBES - LE CERCLE RESSOURCERIE - ECODAIR - BE DE GALLY

RUEIL-MALMAISON -  Écoquartier de l’Arsenal // HIGH GARDEN

Elancé au-dessus de la canopée, HIGH GARDEN épouse le parc de l’Arsenal . Ses belles hauteurs invitent passants, riverains et Rueillois à la contemplation d’un horizon ouvert sur la Métropole du Grand Paris. Programme emblématique de l’ouest parisien, symbole à l’architecture iconique, HIGH GARDEN veut révéler la personnalité rueilloise qui souhaite faire de l’Arsenal un nouveau lieu de destination : le quartier des cultures culinaires et du bien-être, référence de l’excellence environnementale.

• INVESTISSEURS : PITCH PROMOTION - IMMOBILIERE 3F - ANDROMA - GAIA PROMOTION - PERL
• CONCEPTEURS : HAMONIC + MASSON & ASSOCIES - A+R PAYSAGISTES - R ARCHITECTURE
• AMO: TZ INGENIERIE - MAITRE CUBE - VIZEA - EDF - LUMICENE - AAQIUS - TOPAGER
• EXPLOITATNTS : KNOT - VELOPTIMO - ZEPHYRE - CUISINE & SANTE

Notre regret

Nous aurions aussi aimer faire connaitre et concrétiser « Le pressoir » à Pantin sur projet conçu par l’agence Parc-Architectes avec ECOTECH-INGENIERIE, porté par le groupe Pichet Immobilier, programmé avec Simmy&Ooko et qui aurait pu être exploité par Gallia Paris, les Bécanes d’Antoine,  la Grande Ourse …

Il nous a permis de faire de belles rencontres et de pousser plus loin des concepts qui seront sans doute ailleurs mis en oeuvre avec ces équipes.