Les villes dans la transition écologique et énergétique : analyse de la situation française

Observée en 1895 par Arrhenius, l’augmentation des émissions de CO2 atteint des niveaux tels au XXIe siècle qu’elle bouleverse le fonctionnement normal du climat. Les effets du changement climatique sont multiples et très préoccupants : augmentation des températures, sécheresses, recrudescence des événements météorologiques extrêmes, etc. D’après l’organisation C40 Cities, 70% des villes y sont déjà confrontées.

Les villes, des acteurs politiques de plus en plus impliqués dans la transition

Non seulement les villes subissent les effets du changement climatique, mais elles ont en France depuis 40 ans un pouvoir politique important.

L’article 188 de la Loi pour la Transition Energétique et la Croissance Verte abonde dans ce sens et confie un rôle important aux collectivités territoriales et leurs groupements : ils doivent rendre opérationnelle la loi et mettre en place une stratégie pour décliner au niveau local les objectifs nationaux.

Ainsi, tous les EPCI de plus de 20 000 habitants ont pour obligation de se doter d’un PCAET (Plan Climat Air Energie Territorial), feuille de route de la transition écologique et énergétique. Il s’agit d’aller au-delà d’un simple accompagnement et de mettre en place des solutions concrètes et adaptées à leur territoire.

Certaines villes souhaitent même dépasser les objectifs nationaux et les dispositions réglementaires. Elles font réaliser par exemple un plan de déploiement des énergies renouvelables sur leur territoire afin d’accélérer la production locale et de devenir énergétiquement autonomes. On assiste au niveau international à l’émergence de tendance similaires : les villes obtiennent ou se saisissent de nouvelles prérogatives.

Le mouvement du municipalisme qui prône comme entité suprême la ville, se présente en alternative au modèle étatique. Comme l’explique Elisabeth Dau, la ville, par sa capacité à impliquer les citoyens, permettrait de relever le défi auquel l’humanité entière est confrontée.

S’adapter au changement climatique et réduire les inégalités face à la menace

Les villes ont pour rôle d’adapter leur territoire au changement climatique pour le rendre plus résilient. Elles sont particulièrement touchées par les bouleversements environnementaux.

D’après C40 Cities, 90% des aires urbaines sont situées près des côtes, ce qui les rend particulièrement vulnérables à la montée des eaux. De plus, l’artificialisation des sols intensifie les vagues de chaleur et de nombreuses villes sont confrontées au phénomène d’îlots de chaleur urbain. Cette imperméabilisation des sols accentue également les risques d’inondations liées aux pluies torrentielles. Les risques naturels qui menacent les villes sont très nombreux et leur coût économique parfois difficile à assumer. Ainsi, de plus en plus de villes se dotent d’un plan d’adaptation afin de réduire la vulnérabilité de leur territoire.

Dans la mesure où les régions sont différemment affectées, il peut sembler plus pertinent d’apporter des réponses locales, en adéquation à chaque situation. Il apparaît aussi plus simple d’innover à l’échelle locale qu’à l’échelle nationale ; les villes ont une plus grande agilité pour tester de nouvelles solutions.

La récente crise du Covid-19 a démontré la rapidité des villes à instaurer des dispositifs d’urgence : beaucoup de municipalités ont déployé des pistes cyclables temporaires pour pallier le manque de distanciation sociale des transports en commun.

Enfin, l’adaptation des villes passe aussi par la réduction des inégalités renforcées par le changement climatique. Par exemple, les ménages les plus précaires ont le plus de difficultés à se chauffer en hiver et vivent souvent dans des immeubles mal isolés. Ainsi, en accompagnant et en organisant la rénovation thermique des bâtiments, les collectivités territoriales réduisent la précarité énergétique.

Créer un nouvel imaginaire et mobiliser les citoyens

Les villes ambitionnent de donner envie à leurs habitants d’agir pour le changement. Elles plaident non seulement pour un engagement politique et citoyen mais également pour un engagement au quotidien, dans la vie de tous les jours, qu’elles essayent d’accompagner.

Selon le sociologue Bruno Latour, la notion de territoire – que nous pouvons ici rapprocher de celle de ville ou de collectivités territoriales - est intéressante car elle permet aux citoyens de se référer à quelque chose qui leur est familier et auquel ils sont attachés. En effet, les habitants d’une ville se sentent davantage mobilisés par les enjeux locaux. Ainsi, rattacher le changement climatique au territoire permet de le rendre plus tangible.

Il est donc primordial que les villes informent et permettent aux citoyens de mieux comprendre la situation inédite que nous vivons.

De plus, le philosophe Olivier Abel affirme que l’un des leviers indispensables pour engager l’action est de créer un nouveau cadre de pensée qui accompagne la transition écologique. Il propose de « changer l’orientation du désirable », c’est-à-dire de créer un nouveau système de valeurs auquel les citoyens peuvent se référer et qui serait en accord avec les impératifs environnementaux.

Pour donner envie d’agir, il faut permettre aux citoyens de se projeter dans un avenir commun. Si ce rôle incombe traditionnellement aux Etats, les villes s’emparent aujourd’hui de cette rhétorique pour proposer elles aussi un récit collectif autour de la transition.

Enfin, les villes ont un rôle de coordinatrices et font participer les citoyens en les invitant à coconstruire un projet de territoire.

Pour Elisabeth DAU « Les villes et les villages constituent un échelon propice à la réinvention d’une « démocratie du proche ». » Grâce leur taille inférieure à celle des Etats, il leur est plus aisé de mettre en pratique une démocratie participative et de donner la parole aux habitants. Le processus d’élaboration des Plans Climat – ainsi que celui d’autres documents réglementaires telles que les évaluations environnementales – inclut les citoyens.

Ces derniers sont invités à participer à des temps d’échanges qui leur permettent de se former aux enjeux environnementaux et de prendre une part active à la réalisation de ces documents.

Vers une coalition internationale des villes ?

La gouvernance de la transition écologique et énergétique est un enjeu particulièrement complexe. Bien qu’il semble difficile de parvenir à un consensus quant au nouveau modèle à promouvoir à l’échelle internationale, le changement climatique n’en demeure pas moins une problématique globale.

Sans coopération internationale, il apparaît impossible d’endiguer le changement climatique. L’organisation C40 Cities qui rassemble 96 villes autour du monde, soit plus de 700 millions d’habitants, a démontré que la solidarité et les échanges entre municipalités peuvent créer de grandes synergies.

Ainsi, une alliance mondiale des villes pourrait permettre de conforter le rôle des villes et d’accélérer la transition.

Îlot de chaleur urbain (ICU) et résilience urbaine face au changement climatique

La question du confort thermique urbain est un thème d’importance croissante pour bâtir des villes plus résilientes face au réchauffement climatique. L’effet d’îlot de Chaleur Urbain (ICU) est une problématique de plus en plus évoquée par les médias en France, notamment depuis le rapprochement des épisodes caniculaires en période estivale qui ont conduit à des pics de mortalité dans les villes atteignant jusqu’ à 15 000 morts en 2003 et 1 500 morts lors de la dernière canicule en 2019. C’est donc un enjeu clé de santé publique pour les villes que d’apprendre à minimiser l’ICU.

Un problème multifactoriel aux conséquences variables

L’effet d’ICU est souvent décrit comme une amplification de la chaleur dans les aires urbaines par rapport aux zones rurales. Cette définition n’est pas fausse mais propose une simplification quelque peu réductrice d’un problème complexe et multifactoriel.

En effet, le phénomène d’ICU ralentit dans un premier temps la hausse des températures en journée par rapport à une zone rurale et réduit la température maximale atteinte aux heures les plus chaudes lors des premiers jours de chaleur, comme le montre le graphique ci-dessous (a), tiré d’une étude que nous avons menée sur un îlot près de la porte de Pantin. C’est la nuit, en réalité, que le tissu bâti dense empêche le rafraichissement de la ville (b) (c) et qu’il cause un réchauffement. Plus les jours consécutifs de canicule sont nombreux, plus le réchauffement nocturne s’amplifie et plus les bénéfices de réduction du pic de chaleur en journée décroissent.

Un autre facteur important à prendre en compte dans le confort thermique urbain est la différence entre température de l’air et température ressentie car notre sensation de la chaleur ne dépend pas seulement de la température de l’air mais aussi du vent, du rayonnement solaire, du taux d’humidité, de l’habillement et finalement, une part revient au modèle physiologique propre à chacun :

Ainsi, l’ICU ne dépend pas seulement de la modification de la température de l’air : il dépend aussi de la densité et de la hauteur du bâti ainsi que de l’orientation des rues qui peuvent protéger ou bien amplifier le vent. Enfin, il dépend du taux d’humidité de l’air qui est aussi modifié dans les villes comme le montre le graphique ci-dessous :

L’ICU s’exprime donc de manière différente en fonction du contexte de chaque ville et il est important de pouvoir qualifier tous les éléments dont va dépendre la modification de la température, du vent et de l’humidité. Ces éléments sont notamment :la part de nature en ville, la densité du bâti, le réseau d’infrastructure routière, le taux de pollution, le principe constructif des bâtiments, leur efficacité énergétique et leurs matériaux.

L'apport des simulations informatiques

Les efforts récents de la recherche et le développement de nouveaux outils de simulation informatique permettent aujourd’hui de mieux qualifier la part liée aux différents facteurs de l’effet d’ICU. Cela permet de proposer aux villes des diagnostics et solutions plus adaptés pour anticiper l’impact de nouveaux projets sur l’ICU.

Jusqu’à présent, l’évaluation de l’effet d’ICU était surtout abordée de manière empirique par la mesure des différents facteurs climatiques dans un environnement urbain déjà consolidé. Plusieurs villes françaises comme Lyon, Bordeaux ou Paris ont pris part à des expérimentations pour évaluer l’impact de différentes solutions comme par exemple l’introduction de toitures végétalisées, l’augmentation de la nature en ville, l’arrosage des rues, etc et cela grâce à des méthodes de monitoring dans des zones tests.

Aujourd’hui, de nouveaux modèles de simulation informatique, comme le modèle proposé par le Urban Weather Generator 3 (outil informatique développé par des chercheurs du MIT), se basent sur la simulation thermo dynamique des flux de chaleur générés par la ville et leurs interactions avec les flux atmosphériques pour évaluer le réchauffement global à l’échelle d’un quartier ou d’une agglomération par rapport à une zone rurale. Cette analyse, mise en commun avec des simulations du vent et de l’ensoleillement permet d’anticiper avec plus de précision le microclimat urbain (Figure 1).

Ainsi, les villes peuvent adopter une attitude pro-active vis-à-vis de l’effet d’ICU basée sur la comparaison de l’impact de différents scénarios.

 Exemple de thermographie du microclimat urbain en situation avant et après projet sur une journée de la semaine la plus chaude de l’été obtenue par simulation numérique

Appliquer une approche bioclimatique complète dès la phase de conception

Pour conclure, les nouvelles données de la recherche sur l’effet d’îlot de Chaleur Urbain et les nouveaux outils disponibles constituent une opportunité pour étudier l’impact des projets sur l’ICU dès la phase de conception. Ce faisant, cette nouvelle approche de conception bioclimatique nécessite un dialogue entre les différents acteurs du projet pour accorder les quatre piliers principaux de la réduction de l’ICU.

Ainsi la prise en compte systématique de ces facteurs peut permettre d’avancer vers la conciliation de villes plus denses en limitant l’étalement urbain, et d’assurer la santé publique des citadins.

1) INSERM. (2004). Surmortalité liée à la canicule d’août 2003 : Consulté à l’adresse de l'INSERM

2) Le Monde. (2019, septembre 8). Les canicules de juin et juillet ont provoqué 1 500 morts en France. Consulté le 15 avril 2020,  Le Monde

3) MIT. (s. d.). Urban Weather Generator -urban heat island effect modeling software. Consulté le 20 avril 2020, à l’adresse Urbanmicroclimate

Le calendrier de labellisation EcoQuartier pour 2020 se précise

Depuis 2012, la démarche ÉcoQuartier valorise les projets qui participent à l’émergence de nouvelles façons plus durables et équitables de concevoir, de gérer et de vivre nos territoires. Renouvelée en 2016 par le ministère du Logement et de l’Habitat durable, la démarche Ecoquartier a ouvert les candidatures pour l’année 2020...

Pour rappel, la démarche de labellisation comporte 4 étapes, correspondant aux différents stades du projet : l’idée et la conception, la mise en chantier, la vie de quartier, l’amélioration continue avec et pour ses usagers. À la demande de la collectivité, les services de l’État et les partenaires locaux peuvent accompagner le projet à toutes les étapes.

Label ÉcoQuartier – Etape 1 : L’ÉcoQuartier en projet
Label ÉcoQuartier – Etape 2 : L’ÉcoQuartier en chantier
Label ÉcoQuartier – Etape 3 : L’ÉcoQuartier livré
Label ÉcoQuartier – Etape 4 : L’ÉcoQuartier vécu et confirmé

Le processus de labellisation EcoQuartier (Vizea)

ETAPE 1:

Pour rappel, au lancement du processus de labellisation, la collectivité doit signer, après délibération du Conseil Municipal, la « Charte EcoQuartier ». Cette charte, comprend 20 engagements que la collectivité s’engage à respecter.

Il faudra ensuite créer la fiche opération sur la plateforme officielle Ecoquartier disponible à ce lien et y déposer la charte signée ici.

ETAPES 2 – 3 – 4 :

Le 15 septembre 2020: C’est avant cette date que la collectivité porteuse de projet doit se porter candidate à la démarche. Pour cela, il suffit d'envoyer un mail aux référents EcoQuartier de la DRIEA IDF et de la DDT du département dans lequel se trouve le projet en signifiant : "La Ville de XXX se porte candidate pour la session 2020 de la démarche nationale EcoQuartier suivant la charte signée le XX jointe en copie, pour la ZAC XX ...". Cela implique, pour candidater à cette session, que la charte du label soit signée par la collectivité avant le 15 septembre.

23 septembre 2020 : Date limite de dépôts des dossiers de candidature sur la plateforme. C'est là qu'il faudra déposer l'ensemble des documents réalisés. Les dossiers des ETAPES 2 et 3 sont composés des pièces suivantes :

• La mise à jour de la fiche opération réalisée en étape 1,
• Un questionnaire à remplir sur le territoire et le projet (contexte, données générales,…),
• La réponse aux 20 engagements de la Charte, déclinée selon les 4 dimensions suivantes : Démarche et Processus / Cadre de vie et usages /
• Développement territorial / Environnement et Climat,
• Le plan d’actions EcoQuartier,
• Tous les documents qui permettent d'illustrer le projet, de valoriser la démarche de développement durable sur tous les thèmes (biodiversité, mobilité, gestion de l'eau,...).

Le dossier ETAPE 4 est composé des pièces suivantes :

• La mise à jour de la fiche opération réalisée en étape 1,
• La mise à jour de la réponse aux 20 engagements,
• La réponse aux 4 axes d’auto-évaluation :
  • Axe 1 - l'évaluation des objectifs prioritaires du projet : les objectifs principaux du projet ont-ils été atteints ?
  • Axe 2 - le retour des habitants et des usagers : comment les habitants se sont-ils appropriés le projet ?
  • Axe 3 - le retour des gestionnaires du quartier : comment les gestionnaires appréhendent-il le projet après trois ans de fonctionnement ?
  • Axe 4 - l'effet levier du projet : les enseignements de ce projet ont-ils fait évoluer la manière de concevoir les projets d'aménagement sur le territoire ? Ont-ils inspiré d'autres territoires ?

Pour l'axe 1, le porteur de projet définit lui-même les champs de l'évaluation qu'il considère comme les plus importants, au regard des enjeux du projet. Pour les axes 2 et 3, ce sont les évaluations réalisées en lien avec les habitants, les usagers et les gestionnaires du quartier qui seront mises en avant, car elles donnent des indications sur l'appropriation du projet et la manière dont il est vécu. Pour l'axe 4, le porteur de projet montre l'effet levier de son projet sur l'aménagement durable de son territoire ou d'autres territoires.

Le porteur de projet devra prendre contact avec le référent EcoQuartier de la DDT de laquelle il dépend, qui intervient comme conseil pour la mise à jour et la finalisation des documents,... La plateforme internet sera normalement fermée le 23 septembre 2020. A compter de cette date, aucun document ne peut être ajouté, supprimé ou modifié sur la plateforme.

Du 01 octobre au 30 novembre 2020 : Le dossier est analysé par une triple expertise : l'Etat, la DDT et une institution type ADEME, CAUE, ANRU,... L'un de ces experts se rendra sur la commune pour voir le site, échanger sur le projet,...

Décembre : Un rapport d’évaluation final est remis à l'instance régionale qui effectue un premier filtre des projets pour passer en commission nationale en janvier.

Février : Le ministère établit la liste définitive des projets admis à la démarche. C’est à partir de ce moment que la collectivité entre officiellement dans la démarche et peut communiquer et utiliser le logo du label EcoQuartier. Un audit de suivi est ensuite réalisé annuellement pour veiller au respect des objectifs de développement durable dans le projet.

Pour plus d’informations :
- Le référentiel EcoQuartier
- La Charte à signer

Pour une approche inclusive dans les projets de mobilité durable

La mobilité et notamment les inégalités qu’elle génère et reflète est apparue récemment comme un réel catalyseur de tensions sociales[1], démontrant de manière indéniable qu’il existe des rapports et expériences à la mobilité différenciés. Les inégalités dans et face aux déplacements sont pointées du doigt démontrant la nécessité de questionner son caractère inclusif. 

Dans un premier temps cela suppose de définir ce que l’on entend par « mobilité », mais également de comprendre ce qu’implique une approche inclusive de celle-ci. Les projets de mobilité, depuis l’échelle du territoire à l’îlot, se prêtent à une approche par cible d’usagers.

Qu’est-ce que la mobilité et que permet-elle ?

Parler de mobilité inclusive sous-entend le rôle social important qui lui est conféré. Ainsi, définir la mobilité et ses conséquences est essentiel.

Jean-Pierre Orfeuil la définit comme « la capacité qu’ont les individus de construire la vie qu’ils souhaitent vivre, supposant des changements, mouvements voulus ou subis, dans l’espace physique et dans l’espace social pour accéder aux ressources dont ils ont besoin. »[2]. Finalement la mobilité, incluant l’ensemble des modes de transports serait un facilitateur de développement social permettant la réalisation de différentes activités, l’accès à diverses aménités et à l’emploi.  En effet, on considère alors que l’accès à la mobilité et sa réalisation conditionnent la plupart d’autres droits socio-économiques tels que : se nourrir, travailler, se soigner, s’éduquer, se cultiver, avoir une vie sociale et politique (LMI, 2018).

Toutefois l’accès à cette mobilité est inégalitaire et le potentiel à se mouvoir n’est pas le même pour l’ensemble des individus[3].  Il se trouve conditionné par les situations matérielles, économiques, physiques, territoriales plus ou moins vulnérables dont disposent les individus. En somme, la mobilité est à la fois produit et productrice d’inégalités. Le constat de ces inégalités réinterroge le concept de mobilité et implique d’étudier la nécessité d’adopter une vision inclusive.

Qu’est-ce qu’une approche inclusive ?

Ainsi, parler d’inclusion sous-entend la volonté de gommer et lisser ces inégalités pour permettre à la mobilité d’exercer son rôle de facilitateur d’accès aux opportunités quotidiennes pour une plus grande partie d’individus. En effet, l’ensemble des individus ne disposent pas des mêmes capacités de déplacements dans l’espace physique et social.

Ces inégalités face à l’accès et dans l’expérience de la mobilité sont autant sociales, économiques, territoriales que physiques et couvrent une grande diversité de situation : précarité économique, situation de handicap, inégalités liées au genre ou isolement territorial par exemple. Pour ces personnes, l’expérience de la mobilité est plus pénible, risquée, complexe, parfois dangereuse. 

Ainsi face à cela, la mobilité inclusive lie à l’étude de déplacements des critères plus « humains », caractérisant les usagers et allant au-delà d’une approche technique par l’infrastructure conférée habituellement aux transports. Elle implique d’étudier pour prendre en compte la multitude des profils des usagers se déplaçant – favorisant des propositions de solutions de mobilité conçues pour et par le plus grand nombre.

Face à ces constats et à la nécessité de développer une vision plus inclusive, collant davantage aux réalités territoriales et aux besoins des usagers, nous avons développé une méthode se voulant plus inclusive au sein de nos projets de mobilité.

La définition de « cibles usagers » : une méthode pour favoriser l’inclusion dans les projets de mobilité

Développer une approche plus inclusive implique la sortie d’une vision homogénéisante des besoins et capacités de déplacements des potentiels usagers. Les territoires ont à la fois des ressources différenciées et sont inégalement inaccessibles, impliquant des besoins et attentes diverses.

Pour intégrer ces dimensions dans les projets de mobilité, la définition d’usagers considérés comme « prioritaires » – du fait de leur plus grande précarité, de situation physique ou sociale complexe – nous est apparue comme un levier d’action. Dans nos divers projets de mobilité, nous nous efforçons ainsi de définir, en lien avec les maitrises d’ouvrage pour lesquelles nous travaillons, des profils-type d’usagers pour lesquels ce focus est justifié. Ils divergent en fonction des territoires.

Par exemple les jeunes[4] et les scolaires peuvent être des cibles dans les territoires peu denses où l’indépendance des déplacements est complexifiée par les distances à parcourir, le manque d’accès aux services (culture, auto-école etc.), les risques d’accident lié à la circulation sur les voies départementales.

Les jeunes, actifs pendulaires, seniors ou encore les femmes peuvent constituer des usagers à besoins spécifiques

Les personnes en situation de précarité (actifs précaires, chômeurs) sont également des cibles pour lesquelles la mobilité représente un réel levier face aux coûts importants des déplacements, à la difficulté à accéder à un emploi.

La perspective de genre est également une variable pertinente lorsque les questions de sécurité, d’agressions sexuelles et sexistes, de déplacements plus complexes liées aux « doubles-journée » sont autant de questions à prendre en compte.

La définition de ces profils dans chacune de nos études permet d’adopter une vision hétérogène des déplacements et de penser des propositions de solutions de mobilité durable mieux dimensionnées aux besoins des usagers potentiels. Le développement de cette méthode inclusive se fait également en lien avec des moments de concertation important tout au long des missions.

Les jeunes et les retraités ont été identifiés comme des usagers cibles pour la réalisation du Plan Vélo Communautaire de Dinan Agglomération.

A titre d’exemple, dans le cadre de l’élaboration du Plan vélo communautaire de Dinan Agglomération, les jeunes et les retraités ont été identifiés comme des publics-cibles sur lesquels une attention particulière sera portée tout au long de notre étude.  Quantifier leur présence en fonction des zones du territoire de l’intercommunalité permet d’identifier où ils sont prioritaires.

Conclusion

Adopter une vision plus inclusive dans les projets de mobilité, tout comme dans l’ensemble des projets urbains apparait à l’heure actuelle essentiel. Cette approche, plus hétérogène et segmentée implique l’adoption de mesures plus inclusives ciblées, cependant in fine, ces mesures bénéficient à l’ensemble des usagers.

Sources :

Jean-Pierre Orfeuil, Fabrice Ripoll, Accès et mobilités. Les nouvelles inégalités, Archigraphy, 2015

« La mobilité des jeunes dans un territoire rural » Laboratoire Mobilité Inclusive, Janvier 2020 

« Compte rendu des échanges de la 6ème rencontres de la mobilité inclusive », Laboratoire Mobilité Inclusive, Février 2020

[1] Que ce soit dans le cas du mouvement Gilets Jaunes ayant souligné la situation des populations précaires dans les milieux ruraux notamment face à la mobilité ou bien les dénonciations d’agressions sexuelles et sexistes dans les transports en France et plus largement à travers le monde.
[2] Jean-Pierre Orfeuil, Fabrice Ripoll, Accès et mobilités. Les nouvelles inégalités, page 11, Archigraphy, 2015
[3] C’est que Vincent Kaufmann résumé dans le concept de motilité, c’est-à-dire l’aptitude à se mouvoir, conditionnée par des questions d’accès, de compétences, d’appropriations des projets urbains, de conditions socio-économiques propres.
[4] Les jeunes, notamment en milieu rural a été l’objet de 6ème rencontres de la mobilité inclusive du Laboratoire de la Mobilité Inclusive en février 2020.