Nous le savons, l’acte de démolir et de reconstruire est un acte émetteur de gaz à effet de serre (GES). Émetteur car cela demande d’utiliser de l’énergie pour les engins, les grues et les bases vies, le chantier engendre des quantités de déchets qu’il faut traiter ensuite, ou encore des déplacements divers et variés (de compagnons, visiteurs ou déplacements de matériels). Mais alors, ces émissions, si elles sont plus ou moins intégrées aux normes en vigueur, telle que la RE2020 qui régule les impacts GES des nouvelles constructions, toutes ne sont pas strictement évaluées pour disposer d’une vision globale des impacts.
Retour sur la RE2020 et ce qu’elle comptabilise
La réglementation environnementale dite RE2020, en vigueur depuis 2022, impose aux nouvelles constructions d’évaluer les impacts GES du bâtiment sur l’environnement, et notamment pendant la phase chantier, avec une distinction de données évaluées :
- L’indicateur Ic Composant : évalue les émissions de GES des matériaux mis en œuvre, sur l’ensemble du cycle de vie du bâtiment (durée de vie 50 ans).
- L’indicateur Ic Chantier : évalue les émissions de GES du chantier.
Si nous regardons plus précisément ce qui est considéré dans l’indicateur Ic chantier, calculé sur la durée totale du chantier annoncé, nous avons :
- Les consommations énergétiques des grues calculées via une période estimative de fonctionnement de celles-ci (nombre de mois en période estivale, nombre de mois en période hivernale).
- Les consommations énergétiques des bases-vies.
- L’excavation des terres (en volume) et leur transport jusqu’à leur exutoire (en distance)
Les consommations d’eau du chantier.
Ces émissions sont certes représentatives d’une certaine manière des actions menées pendant un chantier, mais elles sont loin d’être exhaustives si nous voulons réellement comptabiliser l’ensemble des émissions générées par les chantiers. À noter que l’acte de démolition est complètement hors périmètre de calcul dans la RE2020, les déchets générés par la démolition sont donc invisibilisés.
Périmètre complet d’un chantier au regard de ses émissions
Pour disposer d’une vision complète des émissions, le périmètre devrait notamment intégrer :
- Les déplacements des compagnons travaillant sur le chantier
- Les déplacements des visiteurs
- Le fret du matériel et équipement.
- La gestion des déchets générés par type
À noter que le transport des matériaux est déjà considéré dans le périmètre de l’indicateur Ic_Composant de la RE2020, calculé via une analyse de cycle de vie et basé sur les fiches de déclaration environnementales et sanitaires (FDES) considérées pour chaque produit de construction et équipement. Ainsi, si une étude ACV existe pour le bâtiment analysé, il est nécessaire de vérifier le périmètre d’étude global de manière à ne pas réaliser de double comptabilisation des émissions. Il en va de même pour tous mes processus liés à la fabrication des matériaux, déjà considérés dans l’indicateur Ic_Composant.
Retour d’expérience, réalisation d’un BEGES chantier global
Nous avons, sur un projet de démolition et reconstruction d’un bâtiment de santé, réalisé un premier bilan des émissions de gaz à effet de serre du chantier (chantier encore en cours, les résultats ne sont pas définitifs). La maîtrise d’ouvrage a notamment souhaité, via cette étude, pouvoir comparer à la fois les quantités de déchets et les quantités de GES émises par le traitement des déchets, pour les phases de démolition et de construction.
La gestion des déchets
La gestion des déchets constitue le poste le plus important dans le bilan GES, non seulement en raison des transports associés à leur collecte et à leur traitement, mais aussi à cause des procédés de valorisation ou d’élimination mobilisés en fin de vie. Les émissions liées aux déchets intègrent généralement l’ensemble de la chaîne de traitement, depuis la collecte sur chantier jusqu’aux opérations finales de recyclage, d’incinération, de stockage ou de valorisation énergétique. Les déchets inertes du BTP, comme le béton, les terres excavées ou les gravats, présentent en général des émissions relativement faibles par tonne traitée lorsqu’ils sont valorisés en remblais ou recyclés en granulats. À l’inverse, les déchets non valorisés envoyés en installation de stockage génèrent des impacts plus élevés liés au transport, au fonctionnement des installations et à l’occupation des sols. Les déchets combustibles tels que les plastiques, le bois ou les emballages peuvent être orientés vers l’incinération avec valorisation énergétique, filière permettant de produire de la chaleur ou de l’électricité en substitution d’énergies conventionnelles, ce qui réduit partiellement l’impact carbone global.
Les performances environnementales de cette filière dépendent toutefois de la qualité du tri à la source sur chantier, de la limitation des mélanges de matériaux et de la capacité des centres de traitement à séparer efficacement les différentes fractions métalliques. L’amélioration des technologies de tri et le développement des filières françaises de recyclage constituent aujourd’hui des leviers majeurs pour réduire les émissions de GES associées aux déchets du secteur du BTP.
Le graphique ci-dessous présente la répartition des émissions de GES par type de déchets mais également par phase (démolition ou reconstruction).
A ce stade, les émissions des déchets de la démolition sont majoritaires, au regard des quantités importantes de ferraille et de déchets inertes à évacuer. Une comparaison finale des émissions de ces deux phases une fois le chantier finalisé permettra de comparer plus finement ces données et de statuer sur les bénéfices ou non de démolir et de reconstruire par rapport à la rénovation du bâtiment.
A noter qu’à l’échelle française, il est estimé que près de 50% des déchets du bâtiment proviennent des démolitions ; contre seulement 13% pour la construction neuve.
Le fret du matériel
Le fret de matériel et d’équipements constitue un poste souvent sous-estimé dans les BEGES des chantiers, alors qu’il peut représenter une part significative des émissions indirectes liées à la phase travaux. Ces émissions proviennent principalement du transport des équipements techniques, des engins de chantier, des éléments préfabriqués ainsi que des rotations logistiques nécessaires à l’approvisionnement du site. Leur importance dépend fortement des distances parcourues, des modes de transport utilisés, des masses transportées et du niveau d’optimisation logistique mis en œuvre.
Le transport routier demeure largement dominant sur les chantiers du BTP et constitue la principale source d’émissions du fret chantier, notamment via l’utilisation de camions alimentés au gazole.
Les modes de transport alternatifs influencent également fortement le bilan GES du chantier. Le fret ferroviaire et le transport fluvial présentent des facteurs d’émissions nettement inférieurs au transport routier pour les flux massifiés. Leur utilisation reste toutefois limitée par les contraintes d’accessibilité des chantiers urbains, les ruptures de charge et les besoins de flexibilité opérationnelle. Dans les grands projets d’infrastructures ou les opérations urbaines d’envergure, certaines maîtrises d’ouvrage intègrent désormais des objectifs de réduction des émissions logistiques en favorisant le rail, les barges fluviales ou les plateformes de consolidation des approvisionnements selon l’ADEME.
Le fret des engins et matériels de chantier contribue également aux émissions indirectes, notamment lorsque les équipements sont mutualisés entre plusieurs opérations et nécessitent des transferts fréquents. Les grues, bases vie, nacelles, groupes électrogènes ou matériels spécialisés sont souvent acheminés par convois spécifiques. À cela s’ajoutent les livraisons fractionnées dues à une planification non optimisée des approvisionnements, qui augmentent les rotations de véhicules et dégradent le BEGES global du chantier. L’optimisation des calendriers logistiques, le regroupement des livraisons, le réemploi local des matériaux et la préfabrication peuvent ainsi constituer des leviers importants de réduction des émissions de GES associées au fret chantier.
Dans le cadre du chantier évalué, de nombreux transports de matériel sont effectués, à la fois depuis le département dans lequel se trouve le chantier, mais également depuis d’autres régions pour du matériel très spécifique. L’entreprise générale ayant d’autres chantiers, elle réalise des rotations de matériels.
L’énergie
Concernant les consommations énergétiques, leurs émissions de GES sont minoritaires dans le BEGES global. Si certains engins consomment du GNR, la majorité des consommations sont électriques et émettent donc relativement peu par rapport aux autres postes. Cela dit, elles peuvent toujours être réduites, en ayant notamment une politique vigilante sur la mise en route du chauffage ou encore de la climatisation dans les bases vie.
Les déplacements
Les déplacements suivants ont été comptabilisés :
- Les déplacements domicile-travail des compagnons
- Les déplacements des visiteurs récurrents (maîtrise d’ouvrage, maîtrise d’œuvre principalement).
Pour ces calculs, des données par entreprise ont été travaillées pour représenter au mieux les déplacements effectués. Pour les déplacements des visiteurs, une moyenne mensuelle de déplacement et des modes de transport ont été extrapolés sur une année civile, de manière à avoir une visualisation globale des émissions sur une année de chantier.
L’ensemble de ces déplacements sont majoritairement réalisés via des véhicules personnels, quelques déplacements minoritaires sont réalisés en transport en commun.
Le poste déplacement est donc le 3ᵉ poste le plus émissif et n’est jamais considéré dans les études ACV des bâtiments, notamment en lien avec la RE2020.
Des études à poursuivre pour mieux impacter les chantiers
Nous l’avons expliqué, les émissions de GES calculées dans le cadre de la RE2020 sont finalement loin d’être représentatives des émissions totales générées par un chantier. Certains postes sont exclus du périmètre, quand d’autres postes peuvent être plus ou moins bien extrapolés (énergie notamment).
La généralisation de ce type d’étude permettrait d’avoir une meilleure connaissance des réels impacts de ces opérations, et de pouvoir déceler les leviers de décarbonation les plus pertinents à mettre en place.
La question des déchets et des phases de démolition-reconstruction reste centrale et doit être davantage documentée pour analyser de manière globale les incidences entre la rénovation et la démolition-reconstruction.
