Suite à une vaste concertation lancée en novembre 2012, la Ministre de l’Égalité des Territoires et du Logement, Cécile Duflot, a clôturé le 28 mars 2013 les ateliers de travail sur l'habitat participatif, menés dans le cadre de la préparation du projet de loi Urbanisme et Logement. L’habitat participatif - et notamment les sociétés d’autopromotion et les coopératives d’habitants - est ainsi inscrit dans le projet de loi, qui sera présenté au Conseil des ministres en juin 2013. Aussi, l’article présente les grands éléments de ce projet et illustre ce sujet en s’appuyant sur le dernier ICEB Café (Mars 2013) traitant de l’habitat participatif.

Si en France l’habitat participatif s'inscrit dans une dynamique des années 1970, ce terme s'est démocratisé récemment et notamment depuis 2010. Tous les projets présentent des caractéristiques communes : les opérations sont construites d'un collectif fort d’habitants pour le montage, la programmation, la conception puis la gestion de leurs logements au sein d’un bâtiment collectif.

Un réseau associatif s’est ainsi formé, recherchant dans ce type d’habitat une alternative à la promotion immobilière traditionnelle, véhiculant des valeurs telles que la solidarité, le "vivre ensemble", la mixité sociale et générationnelle, ou encore l’écologie et la durabilité. Cette dynamique reposant sur une gouvernance partagée, où chaque habitant participe à la fabrique de la ville, a progressivement interpellé les collectivités locales et les pouvoirs publics.

Aujourd’hui la reconnaissance officielle de l'habitat participatif comme troisième voie du logement aux côtés du logement privé et du logement social comblera un vide juridique qui, selon la ministre Cécile Duflot « rend les montages juridiques des projets difficiles et incertains ».

En effet, malgré son développement, l’habitat participatif reste marginal dans l'offre de logement. Selon un récent recensement mené par l'Addess(1) Pays de Brest, près de 400 « groupes projets » sont répertoriés en France. Mais pour des raisons de longueur et de difficulté du processus, moins de 10 % d’entre eux donnent lieu à une mise en œuvre opérationnelle du projet(2).

C’est dans le but de faciliter la mise en place de tels projets que le Ministère du Logement reconnaît et inscrit dans le futur projet de loi Urbanisme et Logement, deux types de sociétés d'habitat participatif : les sociétés d'autopromotion et les coopératives d'habitants. Dans le prolongement de cette première étape, le ministère et le Réseau national des collectivités pour l’habitat participatif travailleront « en étroite collaboration à la mise en place d’un dispositif national d’accompagnement et d’information des projets d’habitat participatif ». 

 

Sur la même thématique, le dernier ICEB Café de mars 2013 a été l’occasion de revenir sur deux exemples franciliens d’habitat participatif, dont le Praxinoscope. Cette opération collaborative d’habitat social participatif est menée à Montreuil (93) et fait partie des rares projets de locatif social. Si les projets d’habitat participatif se font toujours en partenariat avec les habitants, il a fallu dans ce cas mener un travail en « trio», mêlant l’Office Public d’Habitat Montreuillois (maître d’ouvrage), l’architecte et les futurs locataires des HLM. Ces derniers ont été intégrés dès la conception au sein d’ « ateliers de maîtrise d’usage », et resteront actif dans la phase de vie du projet via un syndicat coopératif.
De cette opération comme d’autres, il ressort que les surcoûts reposent essentiellement sur le coût des parties communes. Aussi ces dernières se limitent souvent à un jardin et/ou un local commun à l’échelle du groupe de logements.

Retrouvez le communiqué de presse de la clôture des ateliers

Retrouvez le site Internet de l’ICEB : http://www.asso-iceb.org/

 

1 : Association pour le développement de l'économie sociale et solidaire et les réseaux associatifs nationaux

2 : Ces groupes projets incluent différents types d’habitat participatif tels que l’auto-promotion, la coopérative, l’accession, le locatif, …

Source : Laboratoire Mozaïques

La région Ile-de-France considère le développement du numérique comme un domaine d’intervention prioritaire dans le cadre de sa Stratégie Régionale de Développement Economique et d’Innovation (SRDEI).

L’accès aux réseaux et aux services numériques est donc un objectif majeur. En effet, les Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), le Haut Débit, les services et les contenus numériques apparaissent comme des composantes essentielles de l’innovation et comptent parmi les leviers majeurs pour une croissance durable et un développement soutenable du territoire.

Le Haut Débit connaît un essor considérable puisqu’il couvre 95% de la population. L’accès à internet est devenu une condition essentielle d’accès à l’information, à l’éducation, à la formation, aux loisirs. Toutefois, une partie de la population n’y a pas accès. Le déploiement du Haut Débit laissé dans un premier temps, presque exclusivement, à des opérateurs privés n’a pas suffit à couvrir le territoire de façon homogène. L’apparition de la fracture numérique fait de ce phénomène un enjeu considérable nécessitant une forte intervention publique.

Aujourd’hui, l’objectif est d’apporter le Très Haut Débit à l’échelle de l’ensemble du territoire national. Or, l’accession au Très Haut Débit requiert une mutation technologique des infrastructures qui ne pourra s’effectuer en une décennie. La montée en débit progressif vers le Très Haut Débit va nécessiter la création de nouvelles infrastructures qui ont un coût important. La fracture risque de s’aggraver puisque la fibre est majoritairement disponible dans les grandes agglomérations, laissant de côté les populations des nombreuses zones moins denses.

Les enjeux du développement du numérique

• Enjeu de société

L’enjeu principal est d’offrir un accès équitable au Haut Débit à tous les habitants afin de répondre à tous les besoins de connexion et de communication des habitants et des acteurs économiques. Il s’agit surtout de déployer progressivement le Très Haut Débit qui est à la fois un levier de l’innovation et un outil de développement local.

• Enjeux économiques et d’aménagement du territoire

Les technologies de l’information et de la communication (télécommunications, audiovisuel, logiciel, service informatique …) doivent aussi permettre une augmentation des gains de compétitivité des entreprises les ayants adoptées.

Le raccordement des logements au Très Haut Débit nécessite la construction d’une infrastructure dédiée. Un tel programme nécessite un investissement conséquent sur le long terme et devra s’étaler dans le temps. L’enjeu est donc de soutenir les collectivités locales dans leurs efforts de mise en œuvre de stratégies visant à amplifier le développement du numérique et d’éviter de nouvelles fractures numériques sur l’accès au réseau et l’accès aux services. L’enjeu d’aménagement du territoire est donc essentiel. Les grandes zones urbaines, très peuplées ou la rentabilité de l’investissement est possible sur le court terme seront équipées rapidement, mais qu’en est-il des zones moins denses, où le Très Haut Débit sera une condition essentielle au développement économique et à l’établissement de liens sociaux avec les personnes éloignées ?

• Enjeux environnementaux et de gouvernance

Les transports et les bâtiments sont deux grands émetteurs de gaz à effet de serre. Le développement des services et technologies numériques (télétravail, réunions à distance, e-commerce…) peut être envisagé comme un moyen d’améliorer le bilan écologique de ces secteurs.

Enfin, l’efficacité des politiques publique en faveur de l’économie numérique passe par la définition et la mise en œuvre d’une bonne gouvernance. Celle-ci permettra d’assurer la cohérence globale des projets privés de déploiement et ceux des collectivités. Par ailleurs, il s’agit d’optimiser les ressources en définissant les programmes d’investissement et d’affectation afin de garantir un aménagement équilibré et progressif du territoire.

Le décret codifiant le dispositif réglementaire de la Trame verte et bleue (décret n° 2012-1492 du 27 décembre 2012) a été publié au JO du 29 décembre 2012. Il vient préciser la définition de la trame verte et bleue ainsi que le contenu et la procédure d'élaboration des schémas régionaux de cohérence écologique.

La création de la trame verte et bleue est un engagement phare du Grenelle de l’Environnement visant à intégrer la biodiversité dans les décisions d'aménagement du territoire, en s'attachant à la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques. Il s’agit d’un véritable outil d’aménagement durable du territoire.
Ce nouveau décret vient tout d’abord préciser la définition de la trame verte et bleue.

Document cadre « Orientations nationales pour la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques »
L’article L.371-2 du Code de l’environnement (modifié par le décret n°2012-1219) définit ce document cadre qui comprend notamment :

• une présentation des choix stratégiques pour la préservation et à la remise en bon état des continuités écologiques ;
• un guide méthodologique identifiant les enjeux nationaux et transfrontaliers relatifs à la préservation et à la remise en bon état des continuités écologiques et comportant un volet relatif à l'élaboration des schémas régionaux de cohérence écologique.

Il est élaboré, mis à jour et suivi par l'autorité administrative compétente de l'Etat en association avec un comité national "trames verte et bleue" dont la composition et le fonctionnement ont été précédemment fixés par le décret n°2011-738 du 28 juin 2011.
Ce comité national est un organisme à caractère consultatif, conçu comme un lieu d'information et d'échange sur les sujets ayant trait aux continuités écologiques. Il est composé de 5 collèges de dix membres chacun nommés pour 3 ans (élus ; Etat et établissements publics ; organismes socio-professionnels, propriétaires et les usagers de la nature ; associations/organismes/fondations œuvrant pour la préservation de la biodiversité et les gestionnaires d’espaces naturels ; scientifiques/organismes de recherche, d’études ou d’appui aux politiques publiques et personnalités qualifiées). Il est saisi pour avis sur les textes relatifs aux continuités écologiques, aux orientations nationales ou aux schémas régionaux de cohérence écologique.

Schéma régional de cohérence écologique : SRCE
Il vient décliner à un niveau régional les grandes orientations définies dans le document cadre. Le nouveau décret de décembre 2012  précise son contenu. Il comprend notamment :

• un diagnostic du territoire régional et une présentation des enjeux relatifs à la préservation et à la remise en bon état des continuités écologiques à l’échelle régionale ;
• un volet présentant les continuités écologiques retenues pour constituer la trame verte et bleue régionale et identifiant les réservoirs de biodiversité et les corridors qu’elles comprennent ;
• un plan d’action stratégique ;
• un atlas cartographique : la cartographie de la Trame verte et bleue est établie à une échelle de 1/100 000ème;
• un dispositif de suivi et d’évaluation ;
• un résumé non technique.

Le SRCE est élaboré, mis à jour, et suivi conjointement par les présidents de conseils régionaux et les préfets de région en association avec un comité régional « trame verte et bleue » créé dans chaque région. Les attributions de ce comité régional ont été précédemment définies par le décret n° 2011-739 du 28 juin 2011. Comme le comité national, il est structuré en 5 collèges :

• Un collège de représentants de collectivités territoriales et de leurs groupements représentants au moins 30 % des membres du comité,
• Un collège de représentants de l'Etat et de ses établissements publics (minimum 15 %),
• Un collège de représentants d'organismes socio-professionnels et d'usagers de la nature de la région représentant (au moins 20 %) ;
• Un collège de représentants d'associations, d'organismes ou de fondations œuvrant pour la préservation de la biodiversité et de gestionnaires d'espaces naturels (minimum 15 % );
• Un collège de scientifiques et de personnalités qualifiées (au moins 5 %).

Les membres du comité régional sont nommés pour 6 ans.

Une fois élaboré, le projet de SRCE est transmis aux communes concernées et soumis pour avis aux départements, communautés urbaines, communautés d’agglomération, communautés de communes, aux parcs naturels régionaux, aux parcs nationaux (délai de 3 mois).
Le projet de SRCE est ensuite soumis à enquête publique. Il peut être modifié pour tenir compte des observations du public. Il est soumis à délibération du conseil régional et adopté par arrêté du représentant de l’Etat en région.

Une fois adoptés, les collectivités territoriales et leurs groupements doivent prendre en compte les SRCE lors de l'élaboration ou de la révision de leurs documents d'aménagement de l'espace ou d'urbanisme. Il est en effet nécessaire que les enjeux et orientations soient relayés à toutes les échelles du territoire : la mise en œuvre de la Trame verte et bleue repose sur l'implication des acteurs à toutes les échelles.


Pour aller plus loin :

• Retrouvez le site du centre de ressources dédié à la TVB 
• Retrouvez le Cahier technique « Comment intégrer la trame verte et bleue dans les documents d'urbanisme » (tome 3 de la collection « Mettre en œuvre la Trame verte et bleue à l'échelle des territoires » éditée par Espaces Naturels Régionaux).
• Retrouvez les trois décrets d’application relatifs au Comité national et aux comités régionaux des trames vertes et bleues qui font également référence : décrets n°2011-738 datant de 2011, n°2012-1219 datant de novembre 2012 et n°2011-739 datant de 2011.

Suite aux deux appels à projets EcoQuartiers de 2009 et 2011, le ministère de l'Egalité des territoires et du Logement a clôturé sa phase d’expérimentation et de construction du référentiel ÉcoQuartier et a lancé le premier label national.

Ce label EcoQuartier permet de définir une base de réflexion commune pour l’ensemble des EcoQuartiers de France et constitue un véritable outil d’aide à la conception et à la réflexion de développement urbain durable pour l’ensemble des acteurs de projets urbains.

Le processus de labellisation :
Au lancement du processus de labellisation, la collectivité doit signer, après délibération du Conseil Municipal, la « Charte EcoQuartier » qui lui permet d’intégrer le Club EcoQuartier. Cette charte comprend 20 engagements que la collectivité s’engage à respecter.

Dès la signature de cette charte, le dossier de labellisation peut ensuite être complété. Ce dossier, à remplir sur la base des objectifs, se compose de 3 parties :
-    La partie A, qui comprend un questionnaire à remplir sur le territoire et le projet (contexte, données générales,…),
-    La partie B, qui prend la forme d’une note de présentation du projet de deux pages maximum ainsi qu’une note d’une page qui raconte une journée classique d’un habitant de l’EcoQuartier,
-    La partie C, qui est une réponse aux 20 engagements de la Charte, déclinée selon les  4 dimensions suivantes :
o    Démarche et processus,
o    Cadre de vie et usages,
o    Développement territorial,
o    Préservation des ressources et adaptation au changement climatique.

 

 

 

Une fois remis, ce dossier est analysé par un collège d’experts. Si le dossier est validé, le projet est admis à la démarche nationale et il est alors possible d’utiliser le logo « Démarche Nationale EcoQuartier ».

Après l’admission du projet, la collectivité entre dans un processus de suivi annuel jusqu’à l’obtention du label (après approximativement la livraison de 50% des espaces et des équipements publics et de 30% des bâtiments). La partie C du dossier doit alors être mise à jour mais cette fois avec les résultats et non plus avec les objectifs.

Une commission nationale délivre alors ou non le label et le projet peut ainsi utiliser le logo « Label National EcoQuartier ».

Le label national ÉcoQuartier ne repose pas sur une définition d’exigences mais insiste sur la «contextualisation» de chaque projet : il s’adapte au contexte local (environnemental et social), à la taille de la collectivité ou encore au stade d’avancement. Ce nouveau dispositif a ainsi pour but de soutenir le développement de projets pérennes et de qualité ; tout en rendant visible ces nouvelles pratiques à diverses échelles (nationale, européenne et internationale).

Ce label incite également les porteurs de projet à mener de nouvelles réflexions, sur les questions de densité, d’éco-mobilité, d’histoire et d’identité des lieux, d’animation des espaces,…qui sont nécessaires à la réalisation d’un quartier durable.

LesEnR accompagne les porteurs de projet urbain dans l’élaboration du dossier de labellisation.

Retrouvez l’ensemble des critères d’évaluation et indicateurs qui sont précisés dans le dossier de labellisation.

Retrouvez également la Charte nationale des EcoQuartiers.

 

En effet la temporalité de ces projets s’étalant sur plusieurs années, la multiplicité des acteurs impliqués ou encore la variabilité des problématiques en fonction des contextes spécifiques des opérations, font de l’opération d’aménagement un objet d’évaluation particulièrement complexe.

L’usage de l’évaluation s’appuyant sur des systèmes d’indicateurs se généralise dans tous les domaines, suscitant de nombreuses critiques.

Prônée comme moyen de mise en œuvre du développement durable, notamment par le ministère de l’écologie, l’évaluation accompagne couramment les projets de développement durable et a notamment été rendue obligatoire pour les projets de planification urbaine.

Face à ce constat, mais également face à la réalité opérationnelle qui démontre que la définition d’objectifs en phase amont d’une opération ne peut permettre l’atteinte des performances visées et la réalisation d’un aménagement durable que si elle est associée à une démarche continue de suivi et évaluation, il apparait essentiel aujourd’hui de s’interroger sur les outils d’évaluation des projets d’aménagement durable.

Plusieurs collectivités se sont engagées depuis plusieurs années dans la définition et la mise en œuvre de référentiels et outils d’évaluation d’aménagements durables (Rennes, Lyon, Lille, Montpellier, …)

La Ville de Paris fait partie des pionniers avec la réalisation de son référentiel « Un aménagement durable pour Paris » débuté en 2005 et associé à son tableau de bord d’évaluation, que LesEnR utilise pour évaluer les différentes opérations d'aménagement de la ville.

 

L’évaluation des opérations d’aménagement de la Ville de Paris, sur la base de cet outil qui continue d’évoluer, permet aujourd’hui des premiers retours d’expériences et met en avant un certain nombre de problématiques portant sur l’appropriation de ces outils et  la culture de l’évaluation, sur leur suivi au regard des temporalités mais également sur les différentes échelles territoriales à intégrer dans l’évaluation de la durabilité d’un projet d’aménagement.
 
Ces réflexions font l’objet d’un article scientifique rédigé par sept co-auteurs chercheurs et/ou praticiens engagés dans la démarche d’évaluation (Anne Jégou, Cédissia About de Chastenet, Vincent Augiseau, Cécile Guyot, Cécile Judéaux, François-Xavier Monaco et Pierre Pech). À partir de l’expérience parisienne, l’article pose la nécessité d’un débat sur l’usage de l’évaluation par indicateurs dans l’aménagement urbain durable, apporte des éléments de réponse sur la nécessité de tels outils et met en évidence un certain nombre de conditions préalables à la réussite d’une telle démarche.
 

 

 

Les auteurs de cet article sont acteurs de la démarche parisienne d’évaluation, dans le cadre d’une collaboration de recherche initiée en septembre 2010 entre la Direction de l’Urbanisme de la Ville de Paris, le Laboratoire de Géographie Physique (LGP) et le bureau d’études LesEnR.

 

Notre recherche s’appuie sur une série de processus réflexifs emboîtés qui lui donnent son caractère innovant. Le point de départ de notre réflexion est la démarche parisienne d’évaluation des opérations d’aménagement et son tableau de bord du référentiel « Un aménagement durable pour Paris ». Ce document réalisé par la Ville de Paris, en construction depuis 2005, fait figure de pionnier au sein de la multiplication d’initiatives d’évaluation de projets d’urbanisme revendiquant une approche de développement durable (Augiseau et al., 2008). Cette pratique empirique et innovante de l’évaluation constitue un premier niveau de réflexivité sur les pratiques d’aménagement urbain.

 

L’évaluation de cette démarche, mise en œuvre par le bureau d’études LesEnR, est le second niveau de réflexivité. L’accompagnement scientifique de la démarche, mené par le LGP, relève d’un troisième niveau de réflexivité. La rédaction de cet article, par sept co-auteurs chercheurs et/ou praticiens engagés dans la démarche d’évaluation, constitue le quatrième niveau de réflexivité sur les pratiques d’aménagement urbain durable, grâce à une médiation entre praticiens et chercheurs.

À partir du cas parisien et d’une analyse des typologies de démarches d’évaluations sur les projets de développement durable urbain, cet article interroge les conditions de pertinence et de performance de l’outil « Système d’évaluation par indicateurs en aménagement urbain durable » ainsi que les enjeux spatiaux qu’il traite.

 

Voir l'article complet publié sur Cybergéo : L’évaluation par indicateurs : un outil nécessaire d’aménagement urbain durable ?

 

Le maire de Paris, Bertrand Delanoë a présenté le 12 novembre 2012, au Conseil de Paris, une série de mesures visant à lutter contre le bruit et la pollution de l’air.

Parmi ces mesures figurent :

• la limitation de la vitesse à 70km/h sur le boulevard périphérique contre 80km/h aujourd’hui ;
• la multiplication des « zones 30 » à Paris intra-muros;
• l’interdiction aux véhicules les plus anciens (17 ans pour les véhicules particuliers et les utilitaires, 18 ans pour les poids-lourds et les bus, 10 ans pour les deux-roues motorisés) d’entrée dans Paris et en petite couronne ;
• la mise en place de péages sur les autoroutes métropolitaines pour les poids lourds ;
• la prime à la casse ;
• l’Autolib’ gratuit pour les habitants qui renoncent à leur véhicule polluant.

 

 

Dans le cadre d’une démarche de développement durable, ces propositions permettraient de rééquilibrer l’espace public au profit des de déplacements alternatifs (piétons et vélos) tout en favorisant la circulation des véhicules les moins polluants, à des vitesses mieux régulées.

Néanmoins quelques critiques
Selon, l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (Ademe), « la réduction de la vitesse de 80km/h à 70km/h, a un impact très très faible sur les émissions de CO2 et de particules ». En effet, pour réduire notablement les émissions, il faudrait baisser la vitesse de manière plus marquée. Par exemple, passer de 130km/h à 80km/h. Dans les faits, si les émissions sont réduites, cela ne se traduit pas nécessairement sur la qualité de l’air ambiant. Il n’y a pas aujourd’hui de lien mécanique entre les deux.
Concernant les nuisances sonores, la baisse de 10km/h entrainera une diminution des nuisances à hauteur de 1,5 décibel maximum, soit un changement quasi imperceptible pour l’oreille humaine.

Pour certains, l’interdiction de circulation des véhicules les plus anciens devrait s’étendre aux voitures qui ne sont pas au minimum norme Euro 4 (automobiles mises en service après 2006) comme c’est le cas à Berlin, qui connaît quelques jours en moins par an de pollution excessive. Néanmoins, l’efficacité écologique et l’impact d’un tel plan sont remis en question. Les véhicules particuliers de plus de 17 ans, ne concernent que 6.8% du parc francilien. Cette mesure risque également de pénaliser les personnes les plus pauvres qui n’auront pas pu changer de voiture.

Enfin, les voitures qui circulent entre 30 et 50km/h en ville émettent beaucoup. Elles sont sollicitées en permanence pour s’arrêter et redémarrer. Ainsi, la baisse de la vitesse, si elle est bénéfique dans les domaines du bruit et de la sécurité, reste toutefois à démontrer en termes d’émissions de polluants.

Finalement, quelle(s) solution(s) pour réduire la pollution atmosphérique ?
L’amélioration de la qualité de l’air en ville passerait par une limitation des véhicules les plus polluants, en particulier les diesels les plus anciens, au sens des « zones d’action prioritaires pour l’air » mises en place dans plus de 180 pays. Néanmoins, cette mesure doit être accompagnée d’une stratégie à plus grande échelle d’amélioration globale de la qualité de l’air.

Il est intéressant de mettre en lien les dispositifs envisagés par la mairie de Paris avec la campagne de mesures du bruit réalisée en 2009, sur le périphérique, par l’association BruitParif. Leur analyse a mis en évidence que les situations les plus bruyantes correspondent à des configurations de trafic présentant simultanément des débits et des vitesses importants. A l’inverse, le bruit a tendance à diminuer lors des situations de saturation.
Plusieurs mesures sont ainsi préconisées pour réduire le bruit : écrans acoustiques, enrobés phoniques de dernière génération. Toutefois, la solution la plus efficace reste une diminution du bruit à la source notamment de nuit, via la réduction de la vitesse de 80km/h à 50km/h, ce qui permettrait une baisse théorique du bruit d’environ 3dB(A). L’association préconise aussi de diminuer le nombre de poids lourds. Ces mesures correspondent en partie à celles envisagées par la ville de Paris pour réduire la pollution de l’air.

La création de l’observatoire air/bruit/trafic cet été permettra d’étudier finement des paramètres de trafic (débit, vitesse, composition du trafic, allure) sur la qualité de l’air et sur le bruit.

 

Durant ces deux jours, 70 intervenants et 600 participants ont échangé autour de la démarche, son développement sur le territoire français, ses modalités de mise en œuvre opérationnelle, les inconnues restant à relever… Plusieurs thématiques ressortent ainsi des échanges :

BIMBY offre la possibilité de travailler sur la ville existante, tout en évoluant vers des solutions d’habitat assez bien acceptées par les habitants.

En effet, le tissu pavillonnaire est un parcellaire morcelé, déjà aménagé de réseaux et de voiries. Y produire du logement permet d’optimiser l’urbanisation existante par des procédures plus légères que la création de nouveaux quartiers. Par ailleurs, densifier le logement individuel en employant la division parcellaire évite d’utiliser des formes urbaines trop denses et souvent rejetées par les habitants. Toute la question du cadre de vie se pose alors, dont la définition est propre à chacun, concernant notamment la densité ressentie, la présence de jardins privés, la tranquillité…

La densification des tissus pavillonnaires nécessite aussi une réflexion à une échelle plus large.

Faire vivre ces espaces et en faire de véritables quartiers implique de compléter l’offre en services de proximité, en transports en commun… et pour cela d’adapter les voiries, de trouver des solutions en matière de stationnement moins consommatrices de foncier…  Cela peut aussi être l’occasion de redynamiser l’économie locale ou d’entamer une réhabilitation thermique du bâti existant…

BIMBY est une filière moins chère globalement.

En optimisant les filières courtes de vente des terrains, le vendeur et l’acheteur sont directement mis en relation, sans passer par différents acteurs tels que les aménageurs, les promoteurs voir les bailleurs… Chaque étape évitée limite des frais, aussi bien pour les particuliers que pour les collectivités, qui peuvent ainsi réserver une part du budget à du logement plus orienté vers le social. Mais attention, BIMBY ne va pas pour autant tout régler, puisque le coût du foncier dépend du marché de l’offre et de la demande.

Malgré les avancées en termes de réflexion et l’application de la démarche dans plusieurs quartiers, BIMBY n’offre pas de méthode « prête à l’emploi ».

Il reste encore beaucoup à inventer, à définir. Une méthode unique ne peut être appliquée sur tous les terrains, car une grande part de la réflexion doit intégrer le contexte du site, l’historique du lieu, les volontés et les ambitions des habitants, ou encore les réseaux d’acteurs présents sur le territoire.

La démarche BIMBY est encore très dépendante du contexte réglementaire local.

Pour offrir la possibilité aux particuliers de diviser leurs terrains, un assouplissement des règlements d’urbanisme doit s’opérer. Il peut s’agir notamment du COS (Coefficient d’occupation des Sols), des règles d’alignement du bâti… Ces évolutions peuvent être intégrées lors d’une mise à jour du PLU par exemple.

Enfin, une autre difficulté consiste à garantir à long terme la conciliation des intérêts particuliers et collectifs, c’est-à-dire entre les projets des habitants et celui de la collectivité territoriale. La démarche BIMBY offre des pistes de solutions concernant la lutte contre l’étalement urbain, les politiques de logement abordable, le maintien des personnes âgées à domicile, l’amélioration des mixités sociales et générationnelles… parmi d’autres exemples de thématiques pouvant toucher les différents publics. Un développement de la démarche, pour en faire une véritable filière, est à présent à étudier, à l’exemple d’un partenariat avec l’ADEME via la démarche AEU®. La sensibilisation de tous les acteurs à ces problématiques (incluant les particuliers) permettra de constituer un réseau de conseil et de faire évoluer les méthodes d’urbanisme.


Retrouvez ici :

- les vidéos des séances plénières du colloque
- l’article précédent présentant la démarche BIMBY

La Direction régionale Île-de-France de l’ADEME lance une nouvelle session d’appel à projets auprès des collectivités franciliennes afin de favoriser des approches innovantes et durables dans l’élaboration de projets d’aménagement ou de documents d’urbanisme (PLU, SCoT, PLH…) par la mise en œuvre de la démarche AEU^®.
 
L’appel à projets AEU^® vise à encourager et accompagner :

• « les projets d’urbanisme qui s’inscrivent dans une démarche territorialisée et participative avec une mobilisation de l’ensemble des acteurs concernés par le projet,
• les projets d’urbanisme qui abordent pleinement les questions de lutte contre l’étalement urbain, proximité et densification autour des axes de transports en commun, prise en compte des objectifs de construction de logements formulés à l’échelle régionale,
• les collectivités locales franciliennes qui s’engagent dans des projets urbains innovants : CDT, « Nouveaux Quartiers Urbains », « EcoQuartiers » …,
• les projets d’urbanisme qui articulent la démarche AEU^® avec la démarche PCET (atténuation et adaptation). »

Trois types de projets sont ainsi concernés :

• la réalisation ou la révision de documents d’urbanisme : SCoT, PLU
• des opérations d’aménagement portant sur la réalisation d'un nouveau quartier dans un tissu urbain existant et à proximité de transports en communs (opération de rénovation urbaine, ZAC, OPAH RU, …)
• des projets plus expérimentaux comme la mise en place de référentiels d’aménagement ou d’urbanisme durable sur un territoire, l’élaboration d’un volet développement durable d’un PLH, …

 
Dans le cadre de cet appel à projets, les lauréats bénéficieront à la fois d’un accompagnement technique de l’ADEME (participation aux comités de pilotage, aides à la préparation de cahiers des charges, formations, …) et d’une aide financière pouvant aller jusqu’à 70% du montant total (HT) de la démarche AEU^®, dans la limite des plafonds définis.

Cette nouvelle session d’appel à projets permettra également de renforcer le retour d’expérience sur la démarche AEU^® et pourra alimenter les réflexions actuellement menées par l’ADEME sur l’évolution de la méthodologie AEU^® et de ses champs thématiques.
 
Plusieurs axes posent en effet actuellement question sur la mise en œuvre de la démarche AEU^® dans le cadre de projets d’aménagement durable ou de planification urbaine et notamment :

• La transversalité des thématiques de l’AEU^® et leur interaction avec des thématiques complémentaires, visant à prendre en compte les 5 finalités du développement durable. Le champ des thématiques est en effet actuellement axé uniquement sur la dimension environnementale du développement durable, ceci malgré la volonté de s’inscrire dans une démarche transversale.
• La méthodologie et les outils permettant d’assurer une évaluation et de développer une culture de l’évaluation et du suivi, et ce dès les phases amont des projets.
• L’interaction avec les autres démarches telles que HQE^TM Aménagement, Nouveaux Quartiers Urbains, EcoQuartiers, …

Si ces éléments ne sont à l’heure actuelle pas fondamentalement inscrits au sein de la démarche AEU^®, il s’agit toutefois de problématiques clés pour la réalisation de projets présentant de réelles ambitions de développement durable, et qui se doivent d’être intégrées dans les démarches d’aménagement durable dès l’amont des opérations.

 

Retrouvez les détails de l'appel à projet AEU session 3 (2013).

La ZAC « Charles de Gaulle Est » est implantée à l’ouest du territoire de Colombes, sur le boulevard Charles de Gaulle, axe de desserte majeur de la ville, support du prolongement du tramway T2. Elle consiste en une requalification des franges sud-est de cet axe qui n’ont pas été touchées par des opérations d’urbanisme et prolonge ainsi les aménagements initiés le long du boulevard sur sa partie ouest. La superficie totale de la ZAC est de 3,9 ha, et comprend la création de 62 750 m² de SHON projetée environ, segmentée en deux phases.

La Ville de Colombes et la CODEVAM ont souhaité mettre en œuvre une démarche de développement durable tout au long du projet de la ZAC Charles de Gaulle Est, depuis la phase de réflexion amont jusqu’à la conception des bâtiments et la réalisation des travaux. La mise en œuvre de cette démarche d’aménagement durable à l’échelle de l’opération s’inscrit dans la politique de Développement Durable menée à l’échelle de la ville de Colombes dont les engagements sont notamment traduits à travers les objectifs fixés dans l’Agenda 21 local.

En parallèle des enjeux urbains visant notamment à réaliser une façade bâtie avec une mixité des hauteurs et des typologies assurant la transition avec le tissu pavillonnaire situé à l’arrière, mais également à créer une mixité urbaine par le développement d’un linéaire de commerces en RDC le long du boulevard, il s’agit de créer un environnement de qualité et de mettre en œuvre une politique volontaire de développement durable  pour répondre aux enjeux environnementaux, sociaux et économiques.

L’enjeu de développement de la mobilité durable sur ce site bien desservi en transport en commun avec l’arrivée du Tramway sur le boulevard Charles de Gaulle, ainsi que la problématique de gestion de l’énergie et de limitation des émissions de GES sur ce futur quartier de plus de 400 logements constituent des enjeux majeurs pour cette opération. La mixité urbaine créée notamment par l’implantation du linéaire de commerces en rez-de-chaussée permet par exemple d’envisager des solutions de mutualisation énergétique afin de limiter les émissions de GES engendrées par les besoins en froid des commerces.
Par ailleurs les enjeux de l’aménagement durable de ce quartier portent sur la qualité des logements (confort visuel, acoustique, qualité sanitaire de l’air, …), l’optimisation des surfaces de pleine terre au vu du nombre de m² projetés, des besoins en stationnement et de l’étroitesse des ilots, et sur la mise en œuvre d’un processus de concertation, avec des premiers ateliers prévus avec les habitants  avant la fin d’année 2012.

LesEnR, en étroite collaboration avec Devillers & Associés et OGI, animera une dynamique de développement durable globale en s’impliquant dans tous les aspects de la conception de l’opération puis d’exécution des projets. L'objectif est à la fois de mettre en place une démarche de développement durable partagée par l’ensemble des acteurs de l’opération (élus, services techniques, aménageurs, promoteurs, habitants), d’optimiser l‘intégration des problématiques environnementales et sociales dans la conception du plan masse puis dans la conception des bâtiments mais également d’assurer le suivi des exigences définies en amont pour garantir l’atteinte des objectifs visés.

 

 

 

 

• définir un espace vert principal éligible au titre de zone calme avec moins de 55dB sur plus de la moitié de la surface du parc principal,
• diminuer la part de population communale exposée au bruit,
• ménager 5 ha d’espaces verts afin de développer la biodiversité,
• viser un débit de fuite proche du zéro rejet…

 

Lancé en 2002 à  l’initiative de la commission européenne, cet événement, qui visait initialement les collectivités, s’est élargi en France à un plus grand nombre d’acteurs : entreprises, associations et certains services publics, dont les écoles. Elle est organisée par le ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, en partenariat avec l’Ademe, le GIE Objectif transport public, le Club des villes et territoires cyclables et la Fub.

Son organisation se base sur un appel à projets national encourageant ces acteurs à organiser des événements relatifs à la mobilité douce.

Ces manifestations sont réparties suivant les thèmes suivants :

• Journées nationales des voies vertes, les 15, 16, 22 et 23 septembre,
• Journée des vélo-écoles, le 18 septembre,
• Journée du transport public, le 19 septembre,
• Journée du Covoiturage, le 20 septembre.

En parallèle, l’appel à projets européen de l’European Mobility Week incite les collectivités à organiser des activités sur le thème de cette année « Moving in the right direction », qui met l’accent sur le rôle des Plans de Mobilité Urbaine Durable (« Sustainable Urban Mobility Plans »), et surtout à mettre en place des mesures sur ce sujet de façon permanente. Afin d’appuyer cette démarche, la commission européenne a également mis en place en 2009 un Plan d’Action pour la Mobilité Durable, qui apporte notamment outils et retours d’expériences aux collectivités.

Visant à s’attaquer à la problématique de l’étalement urbain, le projet BIBMY (Build In My BackYard) fait son essor en France. BIMBY s’inscrit dans une démarche active de densification des terrains portant des maisons individuelles, dans l’objectif d’évoluer vers des villes moins consommatrices en ressources foncières.

A l’image du Grand Paris ou de Lille Métropole 2030, les métropoles et agglomérations françaises cherchent à réinventer leur modèle de développement urbain. Le logement y joue un rôle central : à titre d’exemple, pas moins de 70 000 logements sont prévus par an par le Grand Paris.

 

La démarche BIMBY
Acronyme de Build In My BackYard (en opposition au NIMBY - Not In My BackYard), BIMBY est un projet de recherche visant à la définition, à court terme, d'une nouvelle filière de production de la ville, qui soit capable d'intervenir là où les filières "classiques" en sont incapables : au sein des tissus pavillonnaires existants, qui représentent la grande majorité des surfaces urbanisées en France et certainement en Europe (la maison individuelle représente encore 57 % de l’habitat en France, INSEE). Il s’agit donc d’une densification par la maison individuelle, filière courte du renouvellement urbain.

 

 

La France compte aujourd’hui 19 millions de maisons individuelles, et environ 160 000 nouvelles sont implantées chaque année (INSEE). Selon Oscar Gential, architecte urbaniste, la division parcellaire de seulement 1% de ces terrains suffirait à construire les maisons nécessaires sans engendrer d’étalement urbain. L’Union des Maisons Françaises, estime par ailleurs à un million le nombre de terrains de plus de 1 000 m² sur lesquels n’est construite qu’une seule maison.

Sélectionné en 2009 et financé pour 3 ans par l'Agence Nationale de la Recherche dans le cadre de son appel à projets "Villes Durables'', le projet BIMBY ne rassemble aucun acteur privé, mais s’appuie sur un réseau de partenaires publics : milieu universitaire, collectivités publiques (Saint-Quentin-en-Yvelines, Rouen-CREA, CAUE de l’Eure) et bureaux d’étude publics (CETE Normandie, CETE Île-de-France)… D’autres acteurs, tels que des communes et agences d’urbanisme viennent progressivement étoffer ce réseau.

 

 

Une démarche, de multiples possibilités de projets
BIMBY s’inscrit dans une démarche active où la densification par la maison individuelle est initiée par l’habitant et maîtrisée par la commune.

En amont des projets, une sensibilisation des élus à la démarche permettra une évolution de certains règlements d’urbanisme qui faciliteront la division parcellaire, tels que l’ouverture des droits à la construction ou l’assouplissement des règles de retrait de construction par rapport à l'alignement. La mise à jour du PLU est un moment propice à ces évolutions.  

La démarche est ensuite très simple : un particulier souhaitant vendre une partie de son terrain constructible est reçu s’il le souhaite par un architecte. Une heure suffit à échanger et concrétiser le projet tout en optimisant les possibilités de construction à partir du terrain, de ses potentialités et contraintes. Autre avantage : plus l’opération immobilière est de petite taille, plus la filière est courte. Le nombre d’acteurs diminue et certains frais sont alors réduits ou complètement évités.

Construire au dessus d’un garage, vendre une partie de terrain en fond de parcelle ou entre deux maisons individuelles, réhabiliter du patrimoine agricole en logements ou chambres d’hôtes … autant de possibilités pour densifier des terrains appartenant à des propriétaires privés et construire de nouveaux logements sans suivre la voie de l’étalement urbain.

 

 

Diffusion de la démarche

Afin de présenter sa démarche et de déployer la filière, BIMBY organise en septembre 2012 un colloque sur deux jours à Paris. Retrouvez ici le programme prévisionnel.

Retrouvez le site internet de la démarche BIMBY.