La ouate de cellulose, fabriquée à partir de journaux et papiers recyclés est l’un des matériaux les plus prisés pour la construction et la rénovation écologiques. Avec en plus une énergie grise faible, la ouate de cellulose est considérée comme un écomatériau très performant. Toutefois, cet isolant est généralement traité avec du sel de bore, un adjuvant qui le rend ignifuge, résistant aux champignons et lui permet de repousser rongeurs et insectes.

Or, des études démontrent que la toxicité du sel de bore est avérée, à forte dose. Comme l’indiquent les autorités canadiennes, « la dose susceptible d’entraîner une intoxication aiguë mortelle chez les animaux se situe entre 400 et 900 mg d’équivalents de bore par kilogramme de poids. Les données relatives aux empoisonnements accidentels indiquent que chez l’humain, la dose d’acide borique susceptible d’entraîner une intoxication aiguë mortelle va de 15 à 20 g chez l’adulte, de 5 à 6 g chez l’enfant et de 2 à 3 g chez le nourrisson ». A faible dose, on estime le recul et le nombre d’études encore insuffisant pour considérer le sel de bore comme toxique.

Premier essai en 2012 : un nouveau substitut, le sel d’ammonium

Face à ses risques, le CSTB (Centre Scientifique et Technique du Bâtiment) a préféré appliquer le principe de précaution et le 30 juin 2012, a cessé de donner son agrément technique à toute ouate de cellulose fabriquée en France ou importée contenant du sel de bore. Les producteurs, par anticipation, avaient déjà mis en place un substitut, le sel d’ammonium, qui semblait solutionner le problème.

Toutefois, fin octobre 2012, Olivier Legrand, fondateur de Nrgaïa et nouveau président de l'Ecima (syndicat européen des producteurs de ouate de cellulose),  signale une trentaine de cas de dégagements d'ammoniaque dans des habitations, liés à l’utilisation de ce nouveau substitut dans la ouate de cellulose. L’ammoniaque étant un gaz toxique pouvant, entre autres, causer des irritations, celui-ci décide de faire stopper chez tous les membres d'Ecima la production, alerte la CCFAT et demande le maintien de la formulation avec sel de bore, le temps de procéder à des tests complémentaires et de trouver un autre substitut qui répond aux exigences de sécurité incendie.

2013 : Retour provisoire au sel de bore, deux ans de répits pour les fabricants

Suite à cela, le 6 novembre dernier, la CCFAT autorise à nouveau l’utilisation des Avis Techniques du CSTB pour les ouates de cellulose protégées avec du sel de bore. Le maintien de cet avis était incertain jusqu’à ce que, le mardi 18 juin, la CCFAT décide officiellement de prolonger la validité des avis techniques de deux ans. Les fabricants qui le demandent pourraient même bénéficier d'une année supplémentaire. Ainsi les avis techniques, documents non obligatoires mais indispensables sésames pour entrer sur les chantiers français,  seraient valides jusqu'à l'été 2016, laissant ainsi le temps nécessaire aux fabricants de trouver d’autres alternatives, de les tester et d’éviter l’échec du sel d’ammonium.

 

Les fabricants de ouate de cellulose cherchent des adjuvants capables de remplacer le sel de bore qui puisse le protéger des champignons et insectes tout en respectant les exigences de sécurité incendie. A l’heure actuelle, de nouvelles pistes sont déjà étudiées. La société NrGaïaBio, par exemple, a mis au point une formulation avec des additifs issus d’extraits de plante.

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche a lancé début mai, un nouvel appel à projets « Transports collectifs et mobilité durable » hors Ile-de-France, afin de promouvoir les transports collectifs et la mobilité durable.  

Cet appel à projet fait suite aux deux premiers lancés dans le cadre du Grenelle de l’Environnement dont le plan de développement des transports collectifs portait au total sur 1500 kilomètres de lignes nouvelles et 2.5 milliards d’euros.

Les objectifs de ce 3ème appel à projets sont de :

• favoriser le report modal de la voiture particulière vers les modes de transport moins polluants ;
• encourager un développement durable des territoires ;
• améliorer la desserte et la traversée des quartiers prioritaires de la politique de la ville ;
• promouvoir  l’accès à la mobilité par des systèmes incitatifs et attractifs ;
• soutenir la recherche et/ou le développement de solutions de mobilité durable innovantes.

Une enveloppe de 450 millions d’euros est ainsi prévue. Le financement des projets sera pris en charge par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Il permettra de lutter contre la congestion urbaine et de réduire la pollution de l’air en aidant au report modal vers des modes de transport plus responsables.

Les projets éligibles sont :

• les nouvelles lignes et/ou extension de réseaux : métro, tramway (sur fer ou sur pneu), tram-train et bus à haut niveau de service (BHNS) ;
• les projets de renforcement d’offre de transport collectif ou d’augmentation de capacité des infrastructures (métro ou tramway) ;
• les projets novateurs de services de transport urbain ou interurbain (navettes fluviales ou maritimes et transport par câble ou crémaillère hors station de ski par exemple);
• les projets de construction et/ou d’aménagement de parkings à vélos, en interface avec le réseau de transport collectifs.

L’appel à projet prendra plus particulièrement en compte l’intérêt du projet au regard des enjeux de développement durable touchant au cadre de vie et à l’accessibilité, à la qualité de l’air, à la bonne gestion des espaces, à la transition énergétique et à la cohésion sociale.

Des plafonds de subvention

L’appel à projet ne fixe pas de pourcentage de subvention pour chaque type d’infrastructure mais indique uniquement des plafonds maximum. Cela doit éviter la concentration du soutien financier sur des projets coûteux au détriment des projets modestes.

 

A titre d’exemple, le montant de la subvention ne pourra pas dépasser 40 millions d’euros, même si une collectivité porte plusieurs projets.Toutefois, une majoration de 10% pourra être attribuée aux projets qui contribuent à un renforcement et à une amélioration de la desserte et de la traversée des quartiers prioritaires de la politique de la ville.

Les oubliés des subventions

 

Les subventions se limiteront uniquement aux dépenses d’investissement indispensables à la mise en œuvre des projets de mobilité durable. Ainsi, le matériel roulant et les acquisitions foncières n’entreront pas dans ce cadre.

Alors que les « projets particulièrement innovants en matière de mobilité durable » tels que les services d’information multimodale bénéficieront d’une subvention spécifique, les projets de vélos en libre service, l’auto-partage ou encore le covoiturage ne sont pas subventionnés alors qu’ils constituent des modes de transport moins polluants et alternatifs.

Les dossiers doivent être déposés au plus tard le 15 septembre 2013. Pour les projets sélectionnés, les travaux devront démarrer au plus tard le 31 décembre 2016, afin de pouvoir bénéficier de la subvention.

Dans la continuité de l’appel à projet « Transports collectifs et mobilité durable », le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, a annoncé la mise en place d’un groupe de travail en charge de réfléchir sur la promotion des modes actifs à travers la mise en place d’un nouveau plan national d’action vélo. Parmi les axes de réflexion figurent les mesures favorisant l’intermodalité entre les transports collectifs et les modes actifs, les incitations financières à l’usage du vélo ou encore le développement des itinéraires de loisir et de tourisme.

Pour en savoir plus, retrouver ici le lien Cahier des charges et les annexes de l’appel à projets « Transports collectifs et mobilité durable » hors Ile-de-France.

 

Le sable est partout : alimentation, verre, cosmétiques, détergents, ordinateurs ou puces électroniques, son utilisation est multiple. Mais le sable entre surtout pour deux tiers dans la composition du béton, qui est lui-même utilisé en masse dans le domaine de la construction immobilière, d’infrastructures, autoroutes, etc. : à titre indicatif, deux tiers de ce qui est construit dans le monde est constitué de béton armé. Au total, c’est plus de 15 milliards de tonnes de sable qui sont utilisés dans le monde chaque année, pour un volume d’échanges de plus de 70 milliards de dollars par an.

Après avoir puisé le sable dans des carrières terrestres, les industriels se tournent désormais vers une autre source, gratuite et abondante : les sables marins. Contrairement au sable des déserts, trop lisse pour être utilisable dans du béton, le sable marin est beaucoup plus anguleux, et se prête donc tout à fait à cette utilisation. Dubaï en particulier souffre de ce paradoxe. Les constructions de tours effrénées ont fini par épuiser les ressources en sable, et la ville ne peut pas exploiter les déserts qui l’entourent. Pour couvrir ses besoins, la péninsule arabique, après avoir pompé du sable au large de ses cotes (150 millions de tonnes pour la construction de « Palm Islands », la presqu’ile artificielle) importe désormais son sable… de l’Australie ! 3 500 sociétés australiennes exportent ainsi du sable vers Dubaï, notamment pour la construction de son deuxième projet de presqu’iles artificielles titanesque : The World. De l’autre coté du globe, c’est Singapour qui dévore des quantités astronomiques de sable pour couvrir sa fièvre bâtisseuse, grignotant sur la mer toujours un peu plus de territoire. Les pays voisins ayant interdit l’exportation de sable vers Singapour, les contrebandes ont donc pris le relais.

 

La ruée vers le sable se joue ainsi sur les plages côtières et au large :

• Au large des côtes : le dragage. Une drague peut pomper entre 4 000 et 400 000 m3 de sable par jour, pour un investissement initial de 20 à 150 millions d’euros.
• Sur les plages : le pillage de sable. Un véritable trafic organisé, dont souffrent principalement des pays d’Afrique ou d’Asie. Au Maroc, le sable volé représente entre 40% à 45% des prélèvements. Ironie grinçante : de nombreuses plages sont défigurées, tels des paysages lunaires, tandis que le sable extrait alimente la construction de complexes balnéaires accueillant des touristes venus profiter de plages de sable blanc. En Inde, on dénombre plus de 8000 sites illégaux d’extraction disséminés sur les côtes et rivières du sous continent. Des populations locales entières sont exploitées à cette fin.

Une bombe écologique à retardement

Parmi les nombreux problèmes que soulève le pillage des réserves de sable, on peut noter :

• La destruction des éco-systèmes des fonds marins, et avec lui la mise en péril de toute la chaîne écologique et alimentaire attenante
• La destruction des paysages côtiers
• La disparition progressive des plages. En effet, le dragage du sable au large des côtes entraine une migration du sable, qui va peu à peu combler le vide laissé par les dragues, abaissant le niveau global des plages, aboutissant à leur disparition dans les cas les plus extrêmes. En Floride, les municipalités sont confrontées à ce problème, avec de graves répercussions sur l’économie touristique de l’état. Afin de pallier ce problème, elles ont décidé… de remblayer les plages avec du sable pompé au large des côtes, ne faisant qu’aggraver le problème.
• Des risques de catastrophe naturelle accrus. Le dragage de dunes marines au large des cotes supprime une protection naturelle contre des courants dévastateurs
• Et, dans les cas extrêmes, la disparition d’îles. Le pillage du sable perturbe l’équilibre des fonds marins et accélère l’érosion de certaines iles. Dans l’océan indien, le phénomène de disparition d’îles s’accentue, et la montée des eaux a déjà forcé l’évacuation de plus de 120 îles.

Des alternatives ?

En Bretagne, la victoire d’un soulèvement citoyen (Collectif Peuple des dunes en Trégor) contre le projet d’extraction de sable coquiller en baie de Lannion par la Compagnie Armoricaine de Navigation, l’utilisation de débris de verre pour la fabrication du béton ou encore le développement d’autres modes de construction alternatifs au béton, telles sont les pistes soulevées en fin de ce documentaire. Une prise de conscience d’autant plus nécessaire et urgente au vu de la victoire récente du Syndicat français de l'industrie cimentière (Sfic) et de la Fédération de l'industrie du béton (FIB), qui, dans leur lutte pour l’annulation du décret bois du 15 mars 2010 fixant un volume minimal de bois dans les constructions neuves, ont remporté une manche décisive (l’article du code de l’environnement concernant ce décret a été reconnu inconstitutionnel par le Conseil Constitutionnel).

 

Retrouvez la synthèse du documentaire ici

Première diffusion le mardi 28 mai 2013 à 20h50
Documentaire de Denis Delestrac
Coproduction : ARTE France, Rappi Productions, La Compagnie des Taxi-Brousse,
Informaction (France/Canada, 2013, 1h14mn)

Date de rediffusion
Lundi, 24 juin 2013, 09h00

Lien pour visionner la vidéo sur ARTE +7 : 

 

La certification NF HQE® bâtiments tertiaires permet de distinguer les bâtiments en exploitation dont la qualité intrinsèque du bâti, les modalités de suivi et de maintenance et la qualité environnementale des Pratiques permettent de bonnes performances environnementales en phase d'exploitation. Elle couvre tous les secteurs tertiaires. La certification est délivrée à l'issue d'audits portant sur le Système de Management de l'Exploitation (SMEX), la Qualité Environnementale du Bâtiment en Exploitation (QEBE) et la Qualité Environnementale des Pratiques (QEP), chacun faisant l'objet d'un référentiel.

Afin d’évaluer individuellement chaque acteur, Certivéa a créé 3 référentiels distincts correspondant aux champs d’action des 3 acteurs ainsi qu’un document spécifique aux indicateurs.  

Depuis le 1er Janvier 2012, les copropriétés de plus de cinquante lots, équipées d’une installation collective de chauffage ou de refroidissement (qui dessert à minima, plus de 90% des lots à usage d’habitation du bâtiment) et dont la date de dépôt de la demande de PC est antérieure au 1er Juin 2001, ont obligation de réaliser dans un délai de 5 ans un audit énergétique.

Un arrêté ministériel, publié au Journal Officiel du 3 avril 2013 (pour une entrée en vigueur le 4 Avril) précise la teneur et les modalités de réalisation de l’audit énergétique en question. Il indique ainsi « à la fois la manière dont doit être réalisé l’audit énergétique et l’ensemble des informations qu’il doit contenir » ainsi que «  la liste des pièces justificatives à fournir par la personne qui réalise l’audit énergétique afin de déterminer l’adéquation entre les compétences de cette personne et la mission à réaliser »

Recueil des informations

Il s’agit tout d’abord d’estimer la consommation annuelle d’énergie du bâtiment liée au chauffage, au refroidissement, à la production d’eau chaude sanitaire, à l’éclairage et à la ventilation. S’agissant d’équipement collectif pour le chauffage/climatisation, et parfois pour l’eau chaude sanitaire, l’estimation des consommations « s’appuie sur les factures énergétiques de l’installation collective de chauffage ou de refroidissement et des équipements communs des trois dernières années ainsi que des contrats de fourniture d’énergie associés. Elle intègre des redressements climatiques et s’accompagne d’une analyse, sur les trois dernières années de l’évolution des consommations énergétiques ».  Pour les parties privatives, l’évaluation repose sur la visite des logements et sur les questionnaires qualitatifs transmis à leurs occupants. Enfin, « l’audit énergétique comprend également la modélisation du bâtiment au moyen d’un logiciel de simulation thermique » qui doit prendre en compte les conditions réellement observées (occupation notamment) afin que les consommations énergétiques simulées soient relativement proches des consommations réelles établies à partir des factures énergétiques.

Proposer des améliorations

L’audit énergétique « comprend une liste de préconisations visant à améliorer la performance et la gestion des équipements privatifs et communs, et notamment de l’installation collective de chauffage ou de refroidissement. Ces actions ponctuelles mais indispensables au bon fonctionnement des équipements concernent notamment la mise en place d’un système de régulation ou de programmation des équipements énergétiques, l’équilibrage de l’installation, le désembuage et le calorifugeage des réseaux de distributions, la mise en place de robinets thermostatiques ou la purge des émetteurs de chaleurs. » Chaque préconisation proposée doit également être accompagnée d’une estimation du coût de mise en œuvre et des économies attendues. L’audit énergétique doit également comprendre des recommandations visant à inciter les occupants à développer des comportements sobres énergétiquement.

L’audit énergétique comporte par ailleurs des propositions de travaux améliorant la performance énergétique du bâtiment sous la forme de scénarios de rénovation énergétique visant une baisse des consommations d’au moins 20% ainsi que des scénarios correspondant aux labels « haute performance énergétique en rénovation ». Pour chacun de ces scénarios, l’auditeur devra estimer via le logiciel de simulation thermique le gain énergétique obtenu ainsi que les économies financières liées aux factures énergétiques, l’estimation du coût total du scénario et les aides financières mobilisables.

Retrouvez ici :

l'arrêté du 28 février 2013 relatif au contenu et aux modalités de réalisation d’un audit énergétique.

 

Cette nouvelle session d’appel à projets AEU® doit favoriser des approches innovantes et durables dans l’élaboration de projets d’aménagement ou de documents d’urbanisme (PLU, SCoT…). Les démarches intercommunales seront privilégiées.

Les grands objectifs pour l’ADEME de cet appel à projet visent à :

• favoriser les AEU® qui s’inscrivent dans une démarche territorialisée et participative avec une mobilisation de l’ensemble des acteurs concernés par le projet,
• soutenir les projets d’urbanisme qui abordent les questions de lutte contre l’étalement urbain, de proximité et densification autour des axes de transport en commun, de prise en compte des objectifs de construction de logements formulés à l’échelle régionale,
• encourager les collectivités locales qui s’engagent dans des projets urbains innovants (CDT, Nouveaux Quartiers Urbains, EcoQuartiers),
• favoriser les projets d’urbanisme qui articulent la démarche AEU® avec la démarche PCET.

Les trois types de projets concernés sont :

• l’élaboration d’un document de planification notamment la réalisation ou révision d’un PLU ou d’un SCOT,
• les opérations d’aménagement (ZAC, OPAH RU …),
• à titre expérimental, l’élaboration du volet développement durable d’un Programme Local de l’Habitat ou la mise en place de référentiels d’aménagement ou d’urbanisme durable sur un territoire.

L’ADEME Ile-de-France prévoit d’accompagner une dizaine de démarches AEU® en 2013.
Elle met également à disposition de chaque lauréat AEU®, une aide financière pouvant aller jusqu’à 70% du montant total HT, ainsi qu’une aide technique à disposition des collectivités et des aménageurs.

 

Retrouvez ici :

 

 

De nombreuses méthodes ont été développées ces dernières années par les états membres de l’UE ou par des organismes privés afin de mesurer les impacts environnementaux de produits, services, entreprises ou populations, sur une approche d’analyse de cycle de vie. On peut notamment citer :

• Les normes ISO, et notamment l’ISO 14044 2006, qui spécifie les exigences et fournit les lignes directrices pour la réalisation d'analyses du cycle de vie (ACV). L'ISO 14044 est cependant avant tout un outil de gestion « matière » d'un process de fabrication. 

• L’ILCD Handbook (International Reference Life Cycle Data System), guide méthodologique rédigé par la Commission Européenne, au travers du JRC (Joint Research Center) en 2010. Leur objectif est de fournir aux utilisateurs d'ACV une méthodologie commune solide et reconnue internationalement à travers la diffusion de guides méthodologiques. L'ILCD émet notamment des recommandations sur la documentation des données, la nomenclature à employer, l’utilisation d'indicateurs d'impacts etc...

• L’empreinte écologique (Ecological Footprint), qui calcule la surface minimale de terres et d’eaux dont une population donnée a besoin pour produire les ressources qu’elle consomme et assimiler les déchets qu’elle produit. Conçue en 1990 au sein de l’Université de British Columbia, cet outil est aujourd’hui développé par le Global Footprint Network. 

• Le Greenhouse Gas Protocol : une norme de comptabilisation et de déclaration destinée à l'entreprise. Initié en 1998 par le World Resource Institute (WRI) et le World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), il a été développé en partenariat avec des entreprises, des ONG et des gouvernements. Il met à disposition un ensemble de ressources, outils et données pour le calcul d’empreinte carbone.

• L’affichage environnemental français (AFNOR/ADEME), régit par le référentiel BP X 30-323, document de référence pour l'affichage environnemental : il en définit le périmètre, les objectifs, la méthodologie, plus globalement les règles et principes.

• PAS 2050 : une évaluation de l’empreinte carbone, norme éditée par le British Standards Institution (BSI).

 

Dans un souci d’harmonisation de ces différentes initiatives, et en vue de la construction d’un marché unique de produits verts, la Commission Européenne vient de publier deux guides méthodologiques dans le cadre d’une expérimentation de 3 ans.

• Le PEF (Product Environnemental Footprint) Guide.

• Le OEF (Organisation Environnemental Footprint) Guide.

Cette phase d’expérimentation, basée sur une démarche volontaire, permettra de vérifier l’efficacité de la méthodologie proposée.
Les deux guides proposés introduisent plusieurs précisions et améliorations dans la définition du cadre de l’analyse de cycle de vie multicritère par rapport aux méthodologies précédentes, et notamment l’ILCD Handbook, également publié par la Commission Européenne : public plus large et non technique, meilleurs accessibilité, exigences minimales sur la qualité des données, etc.
Ces deux guides généraux ont vocation à être complétés par des guides spécifiques à chaque catégorie de produits – les PEFCR (Product Environnemental Footprint Category Rules) – qui préciseront le champ de l’étude, et notamment les impacts environnementaux et étapes du cycle de vie les plus pertinents.

Un appel à volontaire sera lancé par la Commission Européenne en avril afin de collaborer durant cette phase expérimentale dès septembre.

Suite à une vaste concertation lancée en novembre 2012, la Ministre de l’Égalité des Territoires et du Logement, Cécile Duflot, a clôturé le 28 mars 2013 les ateliers de travail sur l'habitat participatif, menés dans le cadre de la préparation du projet de loi Urbanisme et Logement. L’habitat participatif - et notamment les sociétés d’autopromotion et les coopératives d’habitants - est ainsi inscrit dans le projet de loi, qui sera présenté au Conseil des ministres en juin 2013. Aussi, l’article présente les grands éléments de ce projet et illustre ce sujet en s’appuyant sur le dernier ICEB Café (Mars 2013) traitant de l’habitat participatif.

Si en France l’habitat participatif s'inscrit dans une dynamique des années 1970, ce terme s'est démocratisé récemment et notamment depuis 2010. Tous les projets présentent des caractéristiques communes : les opérations sont construites d'un collectif fort d’habitants pour le montage, la programmation, la conception puis la gestion de leurs logements au sein d’un bâtiment collectif.

Un réseau associatif s’est ainsi formé, recherchant dans ce type d’habitat une alternative à la promotion immobilière traditionnelle, véhiculant des valeurs telles que la solidarité, le "vivre ensemble", la mixité sociale et générationnelle, ou encore l’écologie et la durabilité. Cette dynamique reposant sur une gouvernance partagée, où chaque habitant participe à la fabrique de la ville, a progressivement interpellé les collectivités locales et les pouvoirs publics.

Aujourd’hui la reconnaissance officielle de l'habitat participatif comme troisième voie du logement aux côtés du logement privé et du logement social comblera un vide juridique qui, selon la ministre Cécile Duflot « rend les montages juridiques des projets difficiles et incertains ».

En effet, malgré son développement, l’habitat participatif reste marginal dans l'offre de logement. Selon un récent recensement mené par l'Addess(1) Pays de Brest, près de 400 « groupes projets » sont répertoriés en France. Mais pour des raisons de longueur et de difficulté du processus, moins de 10 % d’entre eux donnent lieu à une mise en œuvre opérationnelle du projet(2).

C’est dans le but de faciliter la mise en place de tels projets que le Ministère du Logement reconnaît et inscrit dans le futur projet de loi Urbanisme et Logement, deux types de sociétés d'habitat participatif : les sociétés d'autopromotion et les coopératives d'habitants. Dans le prolongement de cette première étape, le ministère et le Réseau national des collectivités pour l’habitat participatif travailleront « en étroite collaboration à la mise en place d’un dispositif national d’accompagnement et d’information des projets d’habitat participatif ». 

 

Sur la même thématique, le dernier ICEB Café de mars 2013 a été l’occasion de revenir sur deux exemples franciliens d’habitat participatif, dont le Praxinoscope. Cette opération collaborative d’habitat social participatif est menée à Montreuil (93) et fait partie des rares projets de locatif social. Si les projets d’habitat participatif se font toujours en partenariat avec les habitants, il a fallu dans ce cas mener un travail en « trio», mêlant l’Office Public d’Habitat Montreuillois (maître d’ouvrage), l’architecte et les futurs locataires des HLM. Ces derniers ont été intégrés dès la conception au sein d’ « ateliers de maîtrise d’usage », et resteront actif dans la phase de vie du projet via un syndicat coopératif.
De cette opération comme d’autres, il ressort que les surcoûts reposent essentiellement sur le coût des parties communes. Aussi ces dernières se limitent souvent à un jardin et/ou un local commun à l’échelle du groupe de logements.

Retrouvez le communiqué de presse de la clôture des ateliers

Retrouvez le site Internet de l’ICEB : http://www.asso-iceb.org/

 

1 : Association pour le développement de l'économie sociale et solidaire et les réseaux associatifs nationaux

2 : Ces groupes projets incluent différents types d’habitat participatif tels que l’auto-promotion, la coopérative, l’accession, le locatif, …

Source : Laboratoire Mozaïques

Le principe est simple : les magasins effectuent un examen de 22 points de contrôle, établissent un diagnostic point par point et rédigent une fiche synthétique. Ces éléments seront remis gratuitement au propriétaire du vélo.

Selon une enquête réalisée par l'Observatoire du sport FPS/ipsos, le vélo est la première activité physique et sportive des français. En effet, ce moyen de transport économique, respectueux de l'environnement et bon pour la santé est utilisé de plus en plus comme un moyen de transport à part entière.

Retrouvez le communiqué de presse ici. 

 

La liste des partenaires se trouvent sur le site Internet : http://www.diagnosticvelo.com.

 

Qu’est-ce-que l’autopartage ?

Mis en place dans les années 2000, ce système permet de mettre à disposition des véhicules en libre-service pour des utilisations occasionnelles et des locations de courte durée. Il dispose d’un fort potentiel de développement et peut constituer en milieu urbain une alternative à la possession d’un véhicule particulier.

Aujourd’hui, le service est majoritairement géré, dans les grandes agglomérations, par des opérateurs privés. A Paris, le service Autolib, composé essentiellement de véhicules électriques, est utilisé par 25 000 abonnés soit plus de la moitié des utilisateurs français.

 

Les avantages de ce système
L’étude démontre que l’autopartage est un puissant déclencheur de mobilités alternatives à la voiture particulière avec un report qui ne s’effectue pas uniquement vers les transports publics. En effet, les utilisateurs ont davantage recours à la marche à pied (30%), au vélo (29%), aux transports collectifs (25%), au train (24%) et au covoiturage (12%).

Elle révèle également la forte attente des utilisateurs pour des trajets en ligne directe permettant de déposer le véhicule dans une autre station que celle de départ. En effet, aujourd’hui, le système fonctionne en boucle. Le véhicule ne peut être rendu qu’à la station de départ, exception faite à Paris et à la Rochelle.

Selon l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie, une voiture en autopartage remplacerait neuf véhicules personnels. L’autopartage réduirait donc le nombre de voiture en circulation et libèrerait de l’espace de stationnement. En effet,  39% des abonnés abandonnent ou se séparent de leur voiture personnelle après avoir utilisé l’autopartage.

La première motivation d’utilisation de ce service est son prix. L’autopartage permet de disposer d’une voiture sans les contraintes de la possession. Le véhicule est entretenu par l’opérateur et est disponible à n’importe quel moment. Une place de stationnement lui est aussi réservé. L’utilisateur évite ainsi les coûts d’acquisition et d’entretien d’un véhicule peu utilisé.

L’autopartage permet donc un changement dans les pratiques puisqu’il a permis une baisse de 41% du nombre de kilomètres parcourus par les utilisateurs, participant ainsi à une réduction de la consommation d’énergie et des émissions de polluants. Le gain écologique est donc important.

 

Les freins à son utilisation

Le système reste encore peu connu du grand public et est donc sous-utilisé.

S’il gagne en visibilité dans les grandes agglomérations comme Paris, il peine néanmoins à changer les habitudes des utilisateurs qui désirent dans la plupart des cas posséder leur voiture personnelle.

La cible de l’autopartage est majoritairement urbaine, en effet les abonnés doivent avoir la possibilité de se déplacer en transports en commun ou par les modes doux pour accéder aux véhicules. Néanmoins, des systèmes d’autopartage entre particuliers permettent de répondre en partie à cette contrainte.

Les enjeux

L’augmentation du prix du carburant, les coûts d’entretien d’une voiture et les politiques en faveur d’une diminution du poids de la voiture particulière représentent autant d’opportunités au développement du système d’autopartage dans les villes denses et moins denses.

Aujourd’hui, l’enjeu est d’assurer la visibilité des stations d’autopartage dans les villes denses à travers la mise en place de plusieurs dispositifs tels que :

• la réservation d’emprise sur la voirie pour le stationnement des véhicules,

• la circulation des véhicules d’autopartage sur les voies réservées au bus.

Ces dispositifs pourraient par exemple être développés dans les opérations d’aménagement localisés à proximité de transports publics. L’enjeu est également d’élargir le champ d’utilisation de ce service qui reste globalement utilisé par les jeunes et les diplômés. Enfin, un autre enjeu fort réside dans la mise en place d’un mode de gouvernance qui permettrait d’utiliser l’abonnement d’autopartage dans d’autres villes que celles où il a été acheté dans le but de créer un réseau national.

L’autopartage apparaît comme un mode de transport alternatif adapté en milieu urbain en complémentarité de l’offre de transport existante. Il permet également de se substituer à l’achat d’un véhicule mais reste peu visible.

Retrouver l’intégralité du rapport final de recherche sur l’autopartage ici.

Le débat national sur la transition énergétique est entré en phase de concertation début mars, il doit permettre d’aboutir à la création d’un projet de loi sur la transition énergétique en automne 2013. Le Président de la République a fixé le cap pour notre pays : faire de la France la nation de l’excellence environnementale.

Mais que signifie la transition énergétique au regard de la mobilité? Devons nous pour autant renoncer à la consommation d’essence (ou peut-être un jour électrique) de notre voiture pour toujours ? La transition énergétique doit-elle nous conduire à une ville sans voiture ou en tout cas sans voiture personnelle? Quelles solutions de mobilité peuvent nous permettre d’améliorer nos déplacements tout en réduisant nos consommations ?

Ces questions sont au cœur de la politique urbaine de la ville. Faut-il réduire la place de la voiture sur l’espace urbain au profit d’autres modes de transport, créer la ville des courtes distances pour des modes doux dans laquelle chacun peut, sans voiture, accéder aux équipements et commerces. Il est nécessaire de réfléchir dès maintenant à la création de PLD (Plans Local des Déplacements) tournés vers la mobilité durable qui nous permettent d’intégrer à la ville de nouveaux modes de transports qui soient populaires, peu consommateurs d’énergie et propres.

Ces choix sont très difficiles à arbitrer car ils impliquent de remettre en cause la politique du tout voiture, ce que nous avons du mal à accepter. Dans son étude sur les déplacements urbains parue en 2000 dans Transports Urbains, Frédéric HERAN (IFRESI-CNRS) montre que la sphère politique n’appréhende pas correctement le souhait des habitants. En effet, habitants et élus sont d’accord pour arbitrer en faveur du développement d’une nouvelle mobilité mais les élus s’imaginent que leurs administrés souhaitent conserver une ville du tout voiture. Il est donc indispensable de créer une démarche de concertation sur ces sujets pour que les habitants puissent apporter leur parole et eux-mêmes réfléchir à de nouveaux modes de transport.

 

Autant le développement du tout voiture a pu être organisé en même temps pour toutes les villes qu’elles soient rurales ou très urbaines car la voiture s’intègre facilement partout, autant la mobilité durable doit être systématiquement adaptée à son contexte. Par ailleurs l’investissement des transports doux est effectué par la force publique et non plus par l’habitant qui acceptait d’investir car il était fier d’avoir une voiture mais aussi car il était encouragé à répondre par lui-même à son besoin. Ces deux difficultés expliquent que la force publique ait autant de mal à développer une nouvelle mobilité. L’état et les régions peinent à investir, les collectivités doivent réinventer une politique de déplacements propres à leur territoire, les habitants doivent donner leur avis pour que ce développement s’effectue positivement. Cet effort est énorme comparé à la facilité avec laquelle la politique de la voiture a pu se développer.

Et pourtant nous avons à titre personnel tout à gagner, réduire nos temps de trajet, améliorer notre espace urbain extrêmement pollué par la voiture, avoir un effort physique régulier, se détendre dans des transports publics adaptés, réduire ses coûts de déplacement.

Les collectivités doivent donc, pour construire une ville plus durable, s’engager dans une réforme profonde des modes de déplacements. Pour être efficace, elle doit être élaborée avec et par les habitants qui doivent être informés des alternatives possibles et consultés, pour eux-mêmes, proposer un autre avenir. La concertation sur la mobilité est donc indispensable, elle doit concourir à territorialiser de nouvelles solutions de mobilité.