Qu’est-ce-que l’autopartage ?

Mis en place dans les années 2000, ce système permet de mettre à disposition des véhicules en libre-service pour des utilisations occasionnelles et des locations de courte durée. Il dispose d’un fort potentiel de développement et peut constituer en milieu urbain une alternative à la possession d’un véhicule particulier.

Aujourd’hui, le service est majoritairement géré, dans les grandes agglomérations, par des opérateurs privés. A Paris, le service Autolib, composé essentiellement de véhicules électriques, est utilisé par 25 000 abonnés soit plus de la moitié des utilisateurs français.

 

Les avantages de ce système
L’étude démontre que l’autopartage est un puissant déclencheur de mobilités alternatives à la voiture particulière avec un report qui ne s’effectue pas uniquement vers les transports publics. En effet, les utilisateurs ont davantage recours à la marche à pied (30%), au vélo (29%), aux transports collectifs (25%), au train (24%) et au covoiturage (12%).

Elle révèle également la forte attente des utilisateurs pour des trajets en ligne directe permettant de déposer le véhicule dans une autre station que celle de départ. En effet, aujourd’hui, le système fonctionne en boucle. Le véhicule ne peut être rendu qu’à la station de départ, exception faite à Paris et à la Rochelle.

Selon l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie, une voiture en autopartage remplacerait neuf véhicules personnels. L’autopartage réduirait donc le nombre de voiture en circulation et libèrerait de l’espace de stationnement. En effet,  39% des abonnés abandonnent ou se séparent de leur voiture personnelle après avoir utilisé l’autopartage.

La première motivation d’utilisation de ce service est son prix. L’autopartage permet de disposer d’une voiture sans les contraintes de la possession. Le véhicule est entretenu par l’opérateur et est disponible à n’importe quel moment. Une place de stationnement lui est aussi réservé. L’utilisateur évite ainsi les coûts d’acquisition et d’entretien d’un véhicule peu utilisé.

L’autopartage permet donc un changement dans les pratiques puisqu’il a permis une baisse de 41% du nombre de kilomètres parcourus par les utilisateurs, participant ainsi à une réduction de la consommation d’énergie et des émissions de polluants. Le gain écologique est donc important.

 

Les freins à son utilisation

Le système reste encore peu connu du grand public et est donc sous-utilisé.

S’il gagne en visibilité dans les grandes agglomérations comme Paris, il peine néanmoins à changer les habitudes des utilisateurs qui désirent dans la plupart des cas posséder leur voiture personnelle.

La cible de l’autopartage est majoritairement urbaine, en effet les abonnés doivent avoir la possibilité de se déplacer en transports en commun ou par les modes doux pour accéder aux véhicules. Néanmoins, des systèmes d’autopartage entre particuliers permettent de répondre en partie à cette contrainte.

Les enjeux

L’augmentation du prix du carburant, les coûts d’entretien d’une voiture et les politiques en faveur d’une diminution du poids de la voiture particulière représentent autant d’opportunités au développement du système d’autopartage dans les villes denses et moins denses.

Aujourd’hui, l’enjeu est d’assurer la visibilité des stations d’autopartage dans les villes denses à travers la mise en place de plusieurs dispositifs tels que :

• la réservation d’emprise sur la voirie pour le stationnement des véhicules,

• la circulation des véhicules d’autopartage sur les voies réservées au bus.

Ces dispositifs pourraient par exemple être développés dans les opérations d’aménagement localisés à proximité de transports publics. L’enjeu est également d’élargir le champ d’utilisation de ce service qui reste globalement utilisé par les jeunes et les diplômés. Enfin, un autre enjeu fort réside dans la mise en place d’un mode de gouvernance qui permettrait d’utiliser l’abonnement d’autopartage dans d’autres villes que celles où il a été acheté dans le but de créer un réseau national.

L’autopartage apparaît comme un mode de transport alternatif adapté en milieu urbain en complémentarité de l’offre de transport existante. Il permet également de se substituer à l’achat d’un véhicule mais reste peu visible.

Retrouver l’intégralité du rapport final de recherche sur l’autopartage ici.

Le débat national sur la transition énergétique est entré en phase de concertation début mars, il doit permettre d’aboutir à la création d’un projet de loi sur la transition énergétique en automne 2013. Le Président de la République a fixé le cap pour notre pays : faire de la France la nation de l’excellence environnementale.

Mais que signifie la transition énergétique au regard de la mobilité? Devons nous pour autant renoncer à la consommation d’essence (ou peut-être un jour électrique) de notre voiture pour toujours ? La transition énergétique doit-elle nous conduire à une ville sans voiture ou en tout cas sans voiture personnelle? Quelles solutions de mobilité peuvent nous permettre d’améliorer nos déplacements tout en réduisant nos consommations ?

Ces questions sont au cœur de la politique urbaine de la ville. Faut-il réduire la place de la voiture sur l’espace urbain au profit d’autres modes de transport, créer la ville des courtes distances pour des modes doux dans laquelle chacun peut, sans voiture, accéder aux équipements et commerces. Il est nécessaire de réfléchir dès maintenant à la création de PLD (Plans Local des Déplacements) tournés vers la mobilité durable qui nous permettent d’intégrer à la ville de nouveaux modes de transports qui soient populaires, peu consommateurs d’énergie et propres.

Ces choix sont très difficiles à arbitrer car ils impliquent de remettre en cause la politique du tout voiture, ce que nous avons du mal à accepter. Dans son étude sur les déplacements urbains parue en 2000 dans Transports Urbains, Frédéric HERAN (IFRESI-CNRS) montre que la sphère politique n’appréhende pas correctement le souhait des habitants. En effet, habitants et élus sont d’accord pour arbitrer en faveur du développement d’une nouvelle mobilité mais les élus s’imaginent que leurs administrés souhaitent conserver une ville du tout voiture. Il est donc indispensable de créer une démarche de concertation sur ces sujets pour que les habitants puissent apporter leur parole et eux-mêmes réfléchir à de nouveaux modes de transport.

 

Autant le développement du tout voiture a pu être organisé en même temps pour toutes les villes qu’elles soient rurales ou très urbaines car la voiture s’intègre facilement partout, autant la mobilité durable doit être systématiquement adaptée à son contexte. Par ailleurs l’investissement des transports doux est effectué par la force publique et non plus par l’habitant qui acceptait d’investir car il était fier d’avoir une voiture mais aussi car il était encouragé à répondre par lui-même à son besoin. Ces deux difficultés expliquent que la force publique ait autant de mal à développer une nouvelle mobilité. L’état et les régions peinent à investir, les collectivités doivent réinventer une politique de déplacements propres à leur territoire, les habitants doivent donner leur avis pour que ce développement s’effectue positivement. Cet effort est énorme comparé à la facilité avec laquelle la politique de la voiture a pu se développer.

Et pourtant nous avons à titre personnel tout à gagner, réduire nos temps de trajet, améliorer notre espace urbain extrêmement pollué par la voiture, avoir un effort physique régulier, se détendre dans des transports publics adaptés, réduire ses coûts de déplacement.

Les collectivités doivent donc, pour construire une ville plus durable, s’engager dans une réforme profonde des modes de déplacements. Pour être efficace, elle doit être élaborée avec et par les habitants qui doivent être informés des alternatives possibles et consultés, pour eux-mêmes, proposer un autre avenir. La concertation sur la mobilité est donc indispensable, elle doit concourir à territorialiser de nouvelles solutions de mobilité.

À l’issue de travaux menés par le Département Développement durable du Centre d’analyse stratégique pendant plus d’un an, le rapport « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », publié en février 2012,  propose des pistes et modalités d’actions conciliant environnement et mobilité tout en tenant compte du prix de l’énergie. Le rapport décline ainsi cinq pistes d’action, réalisables moyennant une dépense publique modeste et un effort d’information et de concertation avec les habitants.

Les territoires périurbains et ruraux, marqués par de faibles densités, sont aujourd’hui très dépendants de l’automobile, où près des deux tiers des kilomètres parcourus pour les déplacements quotidiens s’y font en voiture. Toutefois, certains habitants ne peuvent pas utiliser l’automobile et l’offre en transport collectif ne compense pas ces difficultés de déplacement : la part du transport collectif représente moins de 6 % des déplacements dans ces secteurs, et seul 9 à 16 % des usagers disposent d’une ligne de transport en commun à moins d’un kilomètre en milieu rural.

Le mode de déplacement automobile, également fortement consommateur en énergie, n’est plus durable sous sa forme actuelle. Il apparait donc important de développer des alternatives de transport et d’offrir des solutions de mobilité à tous dans les territoires à faible densité, comme les territoires périurbains et ruraux. Cet enjeu est d’autant plus fort que les territoires à faible densité sont voués à une forte croissance démographique : selon une projection tendancielle du Centre d’analyse stratégique, ils accueilleront en 2030 près de 56 % de la population métropolitaine, soit 38,1 millions d’habitants.

S’appuyant sur de nombreuses études (externes ou réalisées en interne par le Centre d’analyse stratégique), des analyse des comportements, des exemples de bonnes pratiques, ou encore la réglementation en vigueur ; le Centre d’analyse stratégique présente cinq pistes d’action afin d’impulser une évolution vers de nouvelles mobilités :

• Aider les communautés de communes, les agglomérations et les pôles d’activité qui le souhaitent (universités, centres commerciaux) à définir des stratégies de mobilité adaptées à leur territoire.
• Apporter à l’usager une information en temps réel, afin qu’il puisse organiser ses déplacements en combinant les transports collectifs et individuels (marche à pied, deux-roues, voiture personnelle ou partagée).
• S’appuyer sur l’information numérique pour développer le partage de la voiture et notamment des solutions de covoiturage sécurisées, associant des initiatives privées et un accompagnement public.
• Coordonner les services de transport collectif, avec des rabattements performants vers les gares routières ou ferroviaires pour une chaîne de transport porte à porte efficace.
• Limiter les distances parcourues en incitant les professionnels des services à la personne (commerces, santé, loisirs, etc.) à coordonner leurs déplacements, leurs livraisons ou le transport des personnes leur rendant visite.

Un réseau maillé de lieux d’échanges interconnectés et de pôles de proximité (points d’accès aux services urbains essentiels) favorisera par ailleurs un continuum de services à l’échelle du bassin de vie et du bassin d’emploi.

Pour chacune de ces pistes, le Centre précise le contexte, les avantages des solutions à développer mais aussi les freins potentiels à limiter. A titre d’exemple, la définition de stratégies de mobilité sur le territoire nécessitera de repenser la mobilité quotidienne des habitants selon leurs besoins de déplacements locaux (entreprises, associations, territoires de vie) et non pas forcément vers les villes importantes les plus proches. La réalisation d’outils pratiques d’analyse par le CERTU, telles qu’une cartographie des territoires de vie quotidienne ou des situations de dépendance automobile facilitera la concrétisation des recommandations.

Leur mise en œuvre passera également par l’identification de réseaux d’acteurs, le partage de solutions innovantes et concrètes et leur application sur des territoires d’expérimentation avant leur généralisation aux territoires périurbains et ruraux. Les efforts des collectivités territoriales devront porter essentiellement sur le développement des services d’information numérique, sur l’adaptation de la voirie routière et de l’espace public aux modes doux, et plus généralement sur le management personnalisé de la mobilité. Ces actions nécessiteront un effort important d’information et de concertation avec les habitants, afin d’aider ces derniers à faire évoluer leurs modes de déplacement.

En complément d’une amélioration de l’offre de mobilité, d’une réduction de 30 % des consommations d’énergie et des émissions de CO2 des automobiles sur les trajets périurbains de proximité ; ces pistes d’action offriront aux territoires à faible densité une meilleure résistance aux risques de crise énergétique et des moyens de limiter leur dépendance à la voiture individuelle.

 

Retrouvez le rapport du Centre d'analyse stratégique.

Un rapport réalisé par le Certu et traitant de l’évaluation environnementale des Plans de Déplacements Urbains (PDU) est paru en juin 2011. Ce document réalise plus particulièrement un état des lieux de la première génération des rapports d’évaluation des PDU. Il analyse les pratiques élaborées dans ce cadre et propose des préconisations en matière de bonne pratique. L’idée est en effet de repérer les thèmes peu ou pas traités, les difficultés rencontrées et les bonnes pratiques déployées dans le but de dégager des préconisations / recommandations.

Pour rappel, le PDU définit les principes d’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement en visant à assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité et de facilité d’accès d’une part et la protection de l’environnement et de la santé d’autre part. Le PDU intègre donc d’ores et déjà des objectifs environnementaux. L'établissement d'un Plan de Déplacements Urbains est obligatoire dans les Périmètres de Transports Urbains inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants (article L1214-3 du Code des transports).

Globalement, le contenu d’un rapport d’évaluation environnemental d’un PDU est le suivant :

• Présentation résumée des objectifs et contenu du PDU.
• Analyse de l’état initial de l’environnement.
• Analyse des incidences notables.
• Justification des choix retenus.
• Mesures d’atténuation et dispositif de suivi et d’évaluation.
• Résumé non technique concernant les modalités d’évaluation.

Sur ce sujet, le rapport du Certu révèle un traitement différencié des thèmes dans l’analyse de l’état initial. Les thèmes déclinés par le Certu et à prendre en compte dans le rapport d’évaluation sont les suivants : la qualité de l’air et la santé, le bruit, les gaz à effet de serre, la consommation d’énergie, la consommation d’espace, le milieu naturel, l’eau, le patrimoine, le paysage et les risques.
Les risques, le patrimoine et la consommation d’énergie sont les thèmes les moins investis. La santé, la qualité de l’air, le bruit et les gaz à effet de serre sont les thèmes les mieux traités.

Ce constat peut notamment s’expliquer par des regroupements thématiques potentiels tels que les gaz à effet de serre et la consommation d’énergie.

Le Certu préconise donc d’élargir le spectre des thématiques les mieux traitées et propose d’explorer ces thèmes plus ou moins sommairement, en fonction du contexte. L’absence d’un impact sur un des thèmes doit par ailleurs être démontrée.

Dans le cadre de l’analyse de l’état initial, il est également conseillé d’intégrer une approche transversale dans le traitement des thématiques et non cloisonnée mais également d’utiliser la représentation cartographique, beaucoup plus pédagogique et interactive, pour matérialiser plus clairement des enjeux et plus largement pour quantifier les impacts du PDU. Ces cartographies peuvent par ailleurs être valorisées au moment de la phase scénario, plus prospective et constituer un outil d’aide à la décision.

Dans le but de mener une approche de planification des transports qui soit intégrée aux autres démarches de territoire, le Certu insiste sur la prise en compte des Scot, des PRQA (Plan Régional de la Qualité de l’Air), SRCAE (Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie) et PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) dans la rubrique présentation du contenu du PDU. En effet, ces documents présentent des objectifs à atteindre que le PDU doit prendre en compte.

La rubrique mesure de réduction des impacts négatifs du PDU est la moins bien traitée, les mesures apparaissent comme trop générales. Le Certu propose de les envisager comme des actions plus opérationnelles ou des recommandations tout en s’assurant de la possibilité d’application de ces mesures en matière économique, technique et au niveau du pilotage.

Par ailleurs, le Certu propose d‘identifier très tôt les indicateurs de suivi de l’évaluation. Le dispositif de suivi n’est apparemment pas systématique à l’heure actuelle. Il est également conseillé de préciser et d’exposer plus clairement les conditions de mise en œuvre des indicateurs dans le rapport d’évaluation et la méthodologie employée pour réaliser l’évaluation environnementale et ses limites (logiciels ou modèles utilisés…).

Pour conclure, l’élément fort de ce rapport est formulé à travers la proposition d’intégrer l’évaluation environnementale très en amont et de constituer un outil d’aide à la décision dans la construction des scénarios prospectifs des PDU. Actuellement, l’évaluation environnementale est uniquement considérée comme un outil de mesure des incidences liées au PDU. Sa portée pourrait donc être élargie. De plus, ce rapport traduit, à travers le PDU, les problématiques rencontrées dans le cadre de l’évaluation des stratégies de développement durable à l’échelle d’un territoire. On peut donc considérer que la proposition d’investir les modalités d’évaluation beaucoup plus en amont dans la perspective d’aider au choix d’un scénario de développement est à prendre en compte dans la construction des projets de développement durable des territoires au sens le plus large.

Ce jeudi 27 avril, le sénateur UMP des Alpes-Maritimes, M. Louis NEGRE, a remis aux ministres de l’Ecologie et de l’Energie ainsi qu’au secrétaire d’Etat au Transport le Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules « décarbonés ». Ce rapport fait suite à la mission qui lui avait été donné afin de préciser le cadre organisationnel et conceptuel nécessaire au développement  du véhicule électrique et hybride rechargeable.

Ce Livre Vert apporte des précisions indispensables sur le dimensionnement des infrastructures, ainsi que sur les modèles économiques et juridiques pour leur déploiement. Il constitue le véritable guide destiné aux collectivités territoriales dans la mise en œuvre de leur projet. Il vient s’inscrire en parallèle du lancement, le mercredi 26 avril, de l’appel à manifestations d’intérêt piloté par l’ADEME pour la mise en œuvre du Plan national d’actions destiné à soutenir le développement du véhicule décarboné (Octobre 2009). En mobilisant les investissements d’avenir, l’État subventionnera au cours de la phase pilote 2011-2015, jusqu’à 50 % de l’investissement consacré à la création de points de recharge par les collectivités précurseurs. Ces premiers pilotes permettront de lever les dernières interrogations techniques, économiques et comportementales et de disposer d’un réseau intelligent, sécurisé et performant.

L’objectif du plan national est de parvenir à 2 millions de véhicules électriques et hybrides circulant sur les routes française en 2020 (soit 5% du parc automobile). La disponibilité à terme d’un réseau de points de recharge suffisamment dense est donc à ce titre indispensable. Les estimations sont de 400 000 bornes accessibles au public et de 4 millions de bornes privées à horizon 2020.

13 collectivités pilotes expérimentent déjà ces infrastructures de recharge : Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulême, Aix-en-Provence, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg, Le Havre, La Rochelle et le Grand Nancy. Ces 13 collectivités devraient installer 26 000 points de charge ouverts au public à horizon 2015, pour un montant de 180 M€.

Le Grenelle de l’Environnement a le premier mis l’accent sur la nécessité de mise en place d’infrastructures de charge sur l’ensemble du territoire en prévoyant (Art. II.I.57) la réalisation, la configuration et la localisation d’infrastructures de charge :

• Pour toute construction d’un ensemble d’habitations équipé de places de stationnement individuelles couvertes ou d’accès sécurisé,
• Pour toute construction d’un bâtiment à usage tertiaire constituant principalement un lieu de travail et équipé de places de stationnement destinées aux salariés,
• Cette obligation s’applique aux bâtiments dont la date de dépôt de la demande de permis de construire est postérieure au 1er janvier 2012.

Ce n’est donc pas le moment de tomber en panne de batterie car comme le rappelle la ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET : « Le développement des véhicules décarbonés représente un enjeu économique majeur. Il permettra au secteur automobile français de prendre une longueur d’avance dans la compétition mondiale, et il est une étape essentielle pour réduire les émissions de gaz à effet de serre».

Néanmoins on notera que l’objectif de 5% du parc automobile reste faible et ne prévient pas du caractère polluant des 95% restant. Le développement des transports doux, des transports en communs ou encore du covoiturage reste le facteur majeur d’une mobilité durable. A ce titre, il est bon de rappeler que sur une distance de moins de 4,5km, le vélo reste le moyen de transport le plus rapide et qu’il est conseillé de privilégier la marche à pied pour des trajets de moins de 15 minutes.

Depuis 2005, des lignes de bus cyclistes ont fait leur apparition en ville afin d’améliorer les déplacements des salariés entre leur domicile et leur lieu de travail. L’association « Organisation Bus Cyclistes », à l’initiative d’Hervé Bellut, propose aujourd’hui plus de 117 itinéraires sécurisés partout en France.

L’objectif de cette démarche est d’inciter les personnes à utiliser un autre mode de transport que la voiture et de permettre la création d'un lien social entre les salariés d’une même entreprise, ou non, en partageant un moment de convivialité. L’ensemble des lignes de bus cyclistes est répertorié sur le site Internet  de l'association avec la description précise du temps de parcours, sa difficulté, ainsi que les coordonnées du guide cycliste responsable accompagnateur de la ligne choisie.

Pour information, il est important de rappeler quelques états de fait en France :

• les véhicules de particulier en heure de pointe représentent, après l'avion, la première source d'émissions de CO₂,
• la distance moyenne « domicile - lieu de travail » par la route est inférieure à 8 km et  le parcours dure moins de 20 minutes (Source : DADS 2004, Insee),
• un déplacement sur huit en voiture est inférieur à 500 mètres,
• un déplacement sur cinq en voiture est inférieur à 1 km sachant qu’une telle distance se parcoure en moins d’un quart d’heure,
• 60% des déplacements en ville se font en voiture particulière, 27% par la marche à pieds, 9% en transport en commun, 2% en vélo et 2% en deux-roues motorisés (Source Ademe).

Cette démarche de lignes de bus cyclistes s’inscrit pleinement dans le cadre d’un Plan de Déplacement des Entreprises. Si cette opération était déjà mise en place, il est important d’en aviser la Mairie afin qu’elle puisse faire le relais auprès des autres sociétés de la commune et de les sensibiliser à cette initiative. Au sein de l’Entreprise, des aménagements tels que des douches, des stationnements vélos couverts, clos et sécurisés, une mise à disposition d’un matériel entretien – réparation vélos, etc. ainsi que des journées cyclistes avec petit déjeuner, doivent accompagner ce projet.

« Organisation Bus Cyclistes » est soutenu par l’ADEME, l’Union Européenne, la Région Midi Pyrénées, la Communauté Urbaine du Grand Toulouse, la Mairie de Paris et la Fédération des Usagers de la Bicyclette.

 

Parmi les mesures définitivement adoptées le 29 juin dernier dans le cadre du projet de loi Grenelle 2, figure l’article 182 qui offre la possibilité aux communes ou groupements de communes de plus de 100 000 habitants, où une mauvaise qualité de l’air est avérée, d’expérimenter un projet de Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA).

Une Zone d’Action Prioritaires pour l’Air est un espace du territoire, clairement délimité, dans lequel une collectivité territoriale met en œuvre des mesures d’amélioration de la qualité de l’air.

L’objectif principal des Zones d’Action Prioritaires pour l’Air est d’améliorer, d’ici 2015, la qualité de l’air des agglomérations françaises, afin de respecter les valeurs réglementaires fixées par la Directive Européenne 2004/107/CE du 15 décembre 2004. Le projet de loi Grenelle 2 propose ainsi que les collectivités territoriales puissent, dans ce cadre, expérimenter sur une période d’un minimum de trois ans, de nouvelles mesures de réduction de la pollution atmosphérique. Ces mesures porteront en priorité sur la mobilité ainsi que sur le secteur résidentiel.

C'est dans ce cadre qu'un appel à projet « Faisabilité des ZAPA » a été lancé début juillet par l’ADEME. L'objectif de cet appel à projets est de permettre aux communes et groupements de communes d’étudier la faisabilité de ces zones afin de développer les méthodologies et les outils nécessaires à l’élaboration et à l’évaluation des mesures de réduction de la pollution de l’air expérimentés dans ces zones. Le taux maximal d’aide accordé par l'ADEME à ces collectivités territoriales sera de 70%, avec un montant plafonné à 300 000 euros.

Une réunion d’information sur le sujet devrait être organisée en septembre par l'ADEME. La date limite de remise des dossiers est fixée au 20 octobre 2010.

• la préservation des zones hydrauliques sensibles,
• la préservation de la biodiversité,
• la lutte contre le bruit,
• la réduction des émissions polluantes,
• la restauration des aires de repos.

La définition de ces critères représente une traduction des enjeux des autoroutes et des aires de repos qui répondent à des problématiques spécifiques. Parmi les problématiques majeures des aires de repos on retrouve notamment l’éloignement des réseaux d’assainissement, ce qui oblige le traitement local des eaux usées, les implantations qui sont dictées par le tracé des axes de circulation plutôt que par la recherche d’une architecture bioclimatique ou encore les problèmes de dimensionnement liés aux fortes variations des utilisateurs (week-end et vacances notamment).

Parmi les actions envisagées par les sociétés d’autoroute pour satisfaire les exigences liées à ces cibles prioritaires apparaissent la construction de bassins de rétention, la mise en place d’écrans anti-bruit, la réhabilitation HQE® des aires ainsi que la réalisation de parkings de covoiturage. Ces solutions techniques semblent représenter de bonnes évolutions pour le secteur du transport, qui reste le secteur le plus émetteur de CO₂ en France avec plus de 141 millions de tonnes de CO₂ émises en 2005, soit près de 34% des émissions nationales.