L’aménagement des territoires, des villes et des quartiers doit prendre en compte les objectifs de décarbonation de la mobilité quotidienne de leurs habitants. Mais comment mesurer l’effort à fournir quand il s’agit d’aménagements à long terme et d’un sujet multifactoriel complexe ?
Le secteur des transports
En 2025, le secteur des transports en France reste le premier contributeur aux émissions nationales de gaz à effet de serre (GES), représentant environ 34 % du total, soit 126,8 millions de tonnes équivalent CO₂. Malgré une légère baisse des émissions depuis 2019, cette diminution reste insuffisante au regard des objectifs climatiques nationaux. Le transport routier, à lui seul, est responsable de 94 % des émissions du secteur, avec une prédominance des voitures particulières et des poids lourds. Les français continuent donc de largement se déplacer, notamment pour des déplacements domicile-travail avec leur voiture, encore trop souvent pour des petites distances. Le secteur des transports fait donc l’objet d’objectifs de réduction des émissions de GES et de développement d’infrastructures pour déployer à grande échelle les transports en commun et les mobilités actives (vélo notamment). Le graphique suivant détaille la répartition des émissions de GES en France en 2023 par secteur.
La stratégie nationale bas carbone
La stratégie nationale bas carbone (SNBC), mise à jour en décembre 2025 avec sa troisième édition (SNBC 3), constitue la feuille de route de la France pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Elle fixe des objectifs ambitieux de réduction des émissions de GES, avec un objectif révisé de -50 % entre 1990 et 2030, contre -40 % précédemment. La SNBC 3 ajuste les budgets carbone pour les périodes 2024-2028, 2029-2033 et 2034-2038, en cohérence avec cette nouvelle ambition climatique pour chaque secteur.
Cette stratégie mobilise l’ensemble des secteurs émetteurs, dont les transports, pour opérer une transition vers une économie bas-carbone, circulaire et durable. Elle s’appuie sur des leviers variés et notamment : la décarbonation de l’énergie, les reports modaux via un déploiement d’infrastructures de transport collectif, l’électrification des véhicules (véhicule particulier, transports en commun, poids lourds, etc…).
Si des objectifs de décarbonation sont donc identifiés à l’échelle nationale, ils sont ensuite traduits à l’échelle des territoires et notamment celui des communes ou intercommunalités, sans pour autant qu’ils soient réellement mis en avant et opérationnalisés sur les projets d’aménagement notamment.
Au regard des objectifs ambitieux de cette stratégie, il est à se demander comment les acteurs de l’aménagement prennent en considération les leviers à actionner et ce que cela représente vraiment pour leurs territoires et pour les choix d’aménagement à réaliser.
L’aménagement de nos quartiers
Les projets d’aménagement (qu’il s’agisse de nouveaux quartiers ou bien de quartiers en renouvellement urbain) doivent généralement évaluer les émissions de GES (dans le cadre d’étude environnementale d’impact) qu’ils engendrent, à la fois pendant la phase de travaux mais également pendant toute la durée de vie du quartier, de manière à réellement prendre en compte les évolutions d’usage. Si ce cadre réglementaire oblige à analyser les émissions de la mobilité à l’échelle d’un quartier, les concepteurs des aménagements doivent se poser la question de comment diminuer la place de la voiture et massifier l’usage du vélo pour se déplacer (ainsi qu’implanter des transports en commun performants et de qualité).
Les collectivités, élus, aménageurs, urbanistes représentent donc les acteurs principaux qui ont la majorité des leviers de décarbonation en main, et ils se doivent de les actionner. Mais pour les actionner, encore faut-il en avoir connaissance et comprendre la teneur des enjeux et efforts à fournir.
Etude prospective des émissions de GES
Pour sensibiliser les collectivités et aménageurs sur les enjeux et leviers de décarbonation à l’échelle des quartiers, nous développons une approche prospective ayant pour but de mesurer les ordres de grandeur derrière plusieurs leviers tels que :
• Les reports modaux : notamment des véhicules particuliers vers le vélo ou les transports en commun
• L’évolution des motorisations pour chaque catégorie de véhicules
• L’électrification du parc de véhicules (véhicules particuliers et transport en commun)
• La réduction du contenu carbone du mix électrique français à long terme
• L’évolution des distances parcourues par mode
• L’évolution du taux de remplissage des véhicules.
Ces leviers, simulés séparément ou conjointement, et évalués à l’échelle d’un quartier via des données de déplacements issues notamment des enquêtes mobilité certifiées Cerema (EMC2) permettent d’identifier dans quelles mesures ils doivent être actionnés aux divers horizons pour s’inscrire à minima dans les objectifs de décarbonation de la SNBC. Aussi, ils permettent de se focaliser « seulement » sur les leviers des collectivités et des aménageurs qui n’ont pas la main sur les motorisations des véhicules par exemple.
Si cette approche, à partir de données de déplacements domicile-travail à l’échelle d’un quartier pose question car elles ne permettent pas d’assurer une représentation homogène de l’ensemble des déplacements réalisés par les usagers, elle permet toutefois de mesurer via des ordres de grandeur les efforts à fournir de décarbonation.
Ainsi, il est intéressant de pouvoir identifier aux horizons 2030, 2040, ou 2050 comment la combinaison de ces différents paramètres joue sur la décarbonation et pour mettre notamment en avant l’impact non négligeable du report modal permis par les aménagements du quartier.
Le réemploi et le recyclage : vers une économie circulaire des matériaux
Le réemploi et le recyclage des matériaux constituent une piste incontournable pour réduire l’empreinte carbone des aménagements. Le réemploi, qui consiste à utiliser des matériaux existants sans transformation (pavés, bornes, mobilier urbain), évite les émissions liées à la production de nouveaux produits notamment, parfois pour du réemploi réalisé in-situ, il permet aussi d’éviter des émissions de GES associées aux transports de ces matériaux. Par exemple, réutiliser des pavés en pierre naturelle issus de déconstruction permet d’économiser jusqu’à 90 % des émissions par rapport à la production de pavés neufs.
Le recyclage, quant à lui, transforme les déchets en nouvelles ressources : les granulats recyclés, issus de la déconstruction de bâtiments ou de chaussées, peuvent remplacer jusqu’à 30 % des granulats naturels dans les enrobés, réduisant ainsi l’extraction de matières premières et les émissions associées. Des initiatives comme les plateformes de réemploi ou les filières de recyclage local se multiplient, mais leur généralisation suppose une meilleure traçabilité des matériaux et une collaboration renforcée entre l’ensemble des acteurs de l’aménagement et demande également une forte anticipation des sujets lors de la conception des projets.
La simulation de différents scénarios permet également de faire varier des hypothèses plus ou moins favorables sur le report modal, notamment l’augmentation de la part de déplacements domicile-travail réalisés à vélo ou encore le développement des transports en commun.
Que faire des parts modales ?
A ce jour, il reste complexe de corréler directement des aménagements urbains à l’échelle d’un quartier à une baisse ou augmentation d’une part modale d’un mode de transport. Nous aimerions pouvoir dire que l’aménagement de 5 km de piste cyclable dans un quartier précis permettrait de réduire de x% les déplacements en voiture, mais le calcul et la connaissance des liens de cause à effet ne sont pas aussi évidents.
Plusieurs raisons à ça :
• Les aménagements peuvent avoir des liens directs ou indirectes sur les évolutions de transport
• Les évolutions peuvent s’effectuer sur un temps plus ou moins long
• Nous ne disposons tout simplement pas assez de données précises (de comptages par exemple) pour identifier en avant/après comment évoluent les mobilités
• Les aménagements n’influencent pas de la même manière les usagers dans leur façon de se déplacer.
Pour autant, nous croyons qu’évoquer ces parts modales, et surtout le gap nécessaire à franchir en termes d’évolution en réunion de conception avec les collectivités, et élus permet de leur faire prendre conscience que des aménagements de rupture doivent être considérés, et que la programmation d’un quartier (soit l’accessibilité à l’ensemble des services nécessaires au quotidien soit garantie) soit vue comme un levier de mobilité. Ajouter quelques marquages cyclables et des arceaux de stationnement ne suffiront pas à faire évoluer les pratiques, mais bien une réflexion de fond sur l’ensemble des causes régissant les choix de mobilité.
Quels biais pour cette approche ?
Dès qu’il s’agit d’établir une démarche prospective à horizons lointains sur des données de mobilité malléables, les incertitudes se multiplient rapidement. Connaitre finement comment se déplacent les habitants d’un quartier à la fois pour aller travailler, pour les loisirs, ou comment viennent les personnes extérieures dans ce quartier relèvent d’études complexes et coûteuses. Il y a donc un certain nombre de postulats à poser de manière à pouvoir comparer des données qui peuvent l’être et acceptant de ne pas regarder les résultats très précisément mais d’analyser les tendances et les ordres de grandeur.
Cette démarche sert avant tout de support de réflexion aux enjeux globaux de la mobilité et des liens tisser avec la programmation notamment, avant de répondre précisément à la question des émissions générées précisément aux différents horizons d’analyse.
