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Urbanisme durable – Un monde sans parking ?

L’arrivée sur le marché de logements conçus sans places de parking marque le début d’une petite révolution dans les modes de vie urbains. Cependant, ces démarches doivent nécessairement s’accompagner d’une volonté politique forte et sur le long terme, de la mise en œuvre d’une offre de déplacements alternative adaptée à chaque conteste urbain et d’une intense concertation avec les citoyens.

L’arrivée sur le marché de logements sans places de parking

L’inauguration, le 18 septembre dernier, du chantier d’un immeuble d’une vingtaine de logements par des élus de la ville de Paris aurait pu passer inaperçue. Cependant, la particularité de ce projet, outre sa performance énergétique, est qu’il est conçu sans place de parking, son promoteur ayant bénéficié d’une dérogation rendue possible il y a un an.

En effet, le 4 octobre 2013, paraissait au journal officiel une ordonnance visant à tempérer l’obligation pour les constructeurs de réaliser un nombre minimum de places de stationnement dans les opérations de logements. Actuellement, la plupart des collectivités imposent un ratio parking/logement plus ou moins élevé, selon la vocation de la zone et le type de logement construit notamment. Par exemple, le Plan Local d’Urbanisme (PLU) de la Ville de Paris prévoit la réalisation d’une place de stationnement pour 100m² construits (soit 1% de la surface construite totale).

Néanmoins, cette ordonnance, relative au développement de la construction de logement, donne la possibilité aux promoteurs d’outrepasser cette norme dans « les communes appartenant à une zone d'urbanisation continue de plus de 50 000 habitants […] et dans les communes de plus de 15 000 habitants en forte croissance démographique […]. »

Il n’est cependant possible de déroger à la norme que « lorsque le projet de construction de logements est situé à moins de 500 mètres d'une gare ou d'une station de transport public guidé ou de transport collectif en site propre, en tenant compte de la qualité de la desserte, de la densité urbaine ou des besoins propres au projet au regard des capacités de stationnement existantes à proximité ».

  • La dérogation à cette norme du PLU a plusieurs effets vertueux :
  • la limitation des obstacles à la production de logements,
  • l’augmentation de la densité urbaine,
  • la diminution des coûts de construction de 20 à 30%,
  • la limitation de l’imperméabilisation des sols,
  • la baisse de l’impact de la voiture en milieu urbain dense (congestion, pollution de l’air,…).

Dans la pratique, des obstacles à surmonter

A Colombes dans les Hauts-de-Seine, le projet de la ZAC de la Marine minimise la place de la voiture grâce une excellent desserte en transports en commun (Tramway T2 et prolongation future du T1). L’éco-quartier sera essentiellement piétonnier avec une place de la voiture réduite au stricte nécessaire. Les parkings seront situés à l’extérieur du quartier et 80% des voies seront destinées aux circulations douces avec deux emplacements vélos par logement.

Alors que beaucoup de Colombiens utilisent une, voire deux à trois voitures par ménage, un portage politique fort est nécessaire même si la très bonne desserte en TC reste un pré-requis.

La ZAC de la Cartoucherie à Toulouse : un éco-quartier qui privilégie les déplacements piétons – Source : DR

En effet, l’exemple de la Cartoucherie, projet d’éco-quartier de la ville de Toulouse, illustre les obstacles qu’il est possible de rencontrer lors d’un changement de municipalité. Dans le projet initial, les habitants étaient invités à se garer sur l'un des trois parkings relais situés en périphérie du quartier. Les seules places de stationnement prévues dans le projet devaient être mutualisées entre les usagers des bureaux la journée et les résidents le soir. Néanmoins, malgré la bonne desserte du quartier en transports en commun, la municipalité entrante réfléchis actuellement à la création de places de parking supplémentaires.

Vers l’abandon du ratio parking/logement dans les PLU ?

Alors qu’il y a quelques années les PLU mentionnaient un nombre minimum de places de stationnement à réaliser sur les chantiers, ceux-ci imposent désormais des seuils maximum.

Pour perpétuer cette intégration progressive de normes contraignantes dans les documents d’urbanisme, il semble important de faire preuve de pédagogie et de concertation avec les habitants. Il s’agit de trouver un juste milieu entre la dimension réglementaire et la compréhension des besoins en déplacement des citoyens à travers des études approfondies du fonctionnement des territoires, des bassins d’emploi. Par ailleurs, les collectivités doivent proposer des modes de déplacement innovants et adaptés à chaque contexte territorial.

La modification en cours du PLU de Paris et la plate forme participative mise en place pour accueillir les propositions des parisiens sera sans doute l’occasion de vifs débats sur le sujet.

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