La question du confort thermique urbain est un thème d’importance croissante pour bâtir des villes plus résilientes face au réchauffement climatique. L’effet d’îlot de Chaleur Urbain (ICU) est une problématique de plus en plus évoquée par les médias en France, notamment depuis le rapprochement des épisodes caniculaires en période estivale qui ont conduit à des pics de mortalité dans les villes atteignant jusqu’ à 15 000 morts en 2003 et 1 500 morts lors de la dernière canicule en 2019. C’est donc un enjeu clé de santé publique pour les villes que d’apprendre à minimiser l’ICU.

Un problème multifactoriel aux conséquences variables

L’effet d’ICU est souvent décrit comme une amplification de la chaleur dans les aires urbaines par rapport aux zones rurales. Cette définition n’est pas fausse mais propose une simplification quelque peu réductrice d’un problème complexe et multifactoriel.

En effet, le phénomène d’ICU ralentit dans un premier temps la hausse des températures en journée par rapport à une zone rurale et réduit la température maximale atteinte aux heures les plus chaudes lors des premiers jours de chaleur, comme le montre le graphique ci-dessous (a), tiré d’une étude que nous avons menée sur un îlot près de la porte de Pantin. C’est la nuit, en réalité, que le tissu bâti dense empêche le rafraichissement de la ville (b) (c) et qu’il cause un réchauffement. Plus les jours consécutifs de canicule sont nombreux, plus le réchauffement nocturne s’amplifie et plus les bénéfices de réduction du pic de chaleur en journée décroissent.

Un autre facteur important à prendre en compte dans le confort thermique urbain est la différence entre température de l’air et température ressentie car notre sensation de la chaleur ne dépend pas seulement de la température de l’air mais aussi du vent, du rayonnement solaire, du taux d’humidité, de l’habillement et finalement, une part revient au modèle physiologique propre à chacun :

Ainsi, l’ICU ne dépend pas seulement de la modification de la température de l’air : il dépend aussi de la densité et de la hauteur du bâti ainsi que de l’orientation des rues qui peuvent protéger ou bien amplifier le vent. Enfin, il dépend du taux d’humidité de l’air qui est aussi modifié dans les villes comme le montre le graphique ci-dessous :

L’ICU s’exprime donc de manière différente en fonction du contexte de chaque ville et il est important de pouvoir qualifier tous les éléments dont va dépendre la modification de la température, du vent et de l’humidité. Ces éléments sont notamment :la part de nature en ville, la densité du bâti, le réseau d’infrastructure routière, le taux de pollution, le principe constructif des bâtiments, leur efficacité énergétique et leurs matériaux.

L'apport des simulations informatiques

Les efforts récents de la recherche et le développement de nouveaux outils de simulation informatique permettent aujourd’hui de mieux qualifier la part liée aux différents facteurs de l’effet d’ICU. Cela permet de proposer aux villes des diagnostics et solutions plus adaptés pour anticiper l’impact de nouveaux projets sur l’ICU.

Jusqu’à présent, l’évaluation de l’effet d’ICU était surtout abordée de manière empirique par la mesure des différents facteurs climatiques dans un environnement urbain déjà consolidé. Plusieurs villes françaises comme Lyon, Bordeaux ou Paris ont pris part à des expérimentations pour évaluer l’impact de différentes solutions comme par exemple l’introduction de toitures végétalisées, l’augmentation de la nature en ville, l’arrosage des rues, etc et cela grâce à des méthodes de monitoring dans des zones tests.

Aujourd’hui, de nouveaux modèles de simulation informatique, comme le modèle proposé par le Urban Weather Generator 3 (outil informatique développé par des chercheurs du MIT), se basent sur la simulation thermo dynamique des flux de chaleur générés par la ville et leurs interactions avec les flux atmosphériques pour évaluer le réchauffement global à l’échelle d’un quartier ou d’une agglomération par rapport à une zone rurale. Cette analyse, mise en commun avec des simulations du vent et de l’ensoleillement permet d’anticiper avec plus de précision le microclimat urbain (Figure 1).

Ainsi, les villes peuvent adopter une attitude pro-active vis-à-vis de l’effet d’ICU basée sur la comparaison de l’impact de différents scénarios.

 Exemple de thermographie du microclimat urbain en situation avant et après projet sur une journée de la semaine la plus chaude de l’été obtenue par simulation numérique

Appliquer une approche bioclimatique complète dès la phase de conception

Pour conclure, les nouvelles données de la recherche sur l’effet d’îlot de Chaleur Urbain et les nouveaux outils disponibles constituent une opportunité pour étudier l’impact des projets sur l’ICU dès la phase de conception. Ce faisant, cette nouvelle approche de conception bioclimatique nécessite un dialogue entre les différents acteurs du projet pour accorder les quatre piliers principaux de la réduction de l’ICU.

Ainsi la prise en compte systématique de ces facteurs peut permettre d’avancer vers la conciliation de villes plus denses en limitant l’étalement urbain, et d’assurer la santé publique des citadins.

1) INSERM. (2004). Surmortalité liée à la canicule d’août 2003 : Consulté à l’adresse de l'INSERM

2) Le Monde. (2019, septembre 8). Les canicules de juin et juillet ont provoqué 1 500 morts en France. Consulté le 15 avril 2020,  Le Monde

3) MIT. (s. d.). Urban Weather Generator -urban heat island effect modeling software. Consulté le 20 avril 2020, à l’adresse Urbanmicroclimate

La mobilité et notamment les inégalités qu’elle génère et reflète est apparue récemment comme un réel catalyseur de tensions sociales[1], démontrant de manière indéniable qu’il existe des rapports et expériences à la mobilité différenciés. Les inégalités dans et face aux déplacements sont pointées du doigt démontrant la nécessité de questionner son caractère inclusif. 

Dans un premier temps cela suppose de définir ce que l’on entend par « mobilité », mais également de comprendre ce qu’implique une approche inclusive de celle-ci. Les projets de mobilité, depuis l’échelle du territoire à l’îlot, se prêtent à une approche par cible d’usagers.

Qu’est-ce que la mobilité et que permet-elle ?

Parler de mobilité inclusive sous-entend le rôle social important qui lui est conféré. Ainsi, définir la mobilité et ses conséquences est essentiel.

Jean-Pierre Orfeuil la définit comme « la capacité qu’ont les individus de construire la vie qu’ils souhaitent vivre, supposant des changements, mouvements voulus ou subis, dans l’espace physique et dans l’espace social pour accéder aux ressources dont ils ont besoin. »[2]. Finalement la mobilité, incluant l’ensemble des modes de transports serait un facilitateur de développement social permettant la réalisation de différentes activités, l’accès à diverses aménités et à l’emploi.  En effet, on considère alors que l’accès à la mobilité et sa réalisation conditionnent la plupart d’autres droits socio-économiques tels que : se nourrir, travailler, se soigner, s’éduquer, se cultiver, avoir une vie sociale et politique (LMI, 2018).

Toutefois l’accès à cette mobilité est inégalitaire et le potentiel à se mouvoir n’est pas le même pour l’ensemble des individus[3].  Il se trouve conditionné par les situations matérielles, économiques, physiques, territoriales plus ou moins vulnérables dont disposent les individus. En somme, la mobilité est à la fois produit et productrice d’inégalités. Le constat de ces inégalités réinterroge le concept de mobilité et implique d’étudier la nécessité d’adopter une vision inclusive.

Qu’est-ce qu’une approche inclusive ?

Ainsi, parler d’inclusion sous-entend la volonté de gommer et lisser ces inégalités pour permettre à la mobilité d’exercer son rôle de facilitateur d’accès aux opportunités quotidiennes pour une plus grande partie d’individus. En effet, l’ensemble des individus ne disposent pas des mêmes capacités de déplacements dans l’espace physique et social.

Ces inégalités face à l’accès et dans l’expérience de la mobilité sont autant sociales, économiques, territoriales que physiques et couvrent une grande diversité de situation : précarité économique, situation de handicap, inégalités liées au genre ou isolement territorial par exemple. Pour ces personnes, l’expérience de la mobilité est plus pénible, risquée, complexe, parfois dangereuse. 

Ainsi face à cela, la mobilité inclusive lie à l’étude de déplacements des critères plus « humains », caractérisant les usagers et allant au-delà d’une approche technique par l’infrastructure conférée habituellement aux transports. Elle implique d’étudier pour prendre en compte la multitude des profils des usagers se déplaçant – favorisant des propositions de solutions de mobilité conçues pour et par le plus grand nombre.

Face à ces constats et à la nécessité de développer une vision plus inclusive, collant davantage aux réalités territoriales et aux besoins des usagers, nous avons développé une méthode se voulant plus inclusive au sein de nos projets de mobilité.

La définition de « cibles usagers » : une méthode pour favoriser l’inclusion dans les projets de mobilité

Développer une approche plus inclusive implique la sortie d’une vision homogénéisante des besoins et capacités de déplacements des potentiels usagers. Les territoires ont à la fois des ressources différenciées et sont inégalement inaccessibles, impliquant des besoins et attentes diverses.

Pour intégrer ces dimensions dans les projets de mobilité, la définition d’usagers considérés comme « prioritaires » – du fait de leur plus grande précarité, de situation physique ou sociale complexe – nous est apparue comme un levier d’action. Dans nos divers projets de mobilité, nous nous efforçons ainsi de définir, en lien avec les maitrises d’ouvrage pour lesquelles nous travaillons, des profils-type d’usagers pour lesquels ce focus est justifié. Ils divergent en fonction des territoires.

Par exemple les jeunes[4] et les scolaires peuvent être des cibles dans les territoires peu denses où l’indépendance des déplacements est complexifiée par les distances à parcourir, le manque d’accès aux services (culture, auto-école etc.), les risques d’accident lié à la circulation sur les voies départementales.

Les jeunes, actifs pendulaires, seniors ou encore les femmes peuvent constituer des usagers à besoins spécifiques

Les personnes en situation de précarité (actifs précaires, chômeurs) sont également des cibles pour lesquelles la mobilité représente un réel levier face aux coûts importants des déplacements, à la difficulté à accéder à un emploi.

La perspective de genre est également une variable pertinente lorsque les questions de sécurité, d’agressions sexuelles et sexistes, de déplacements plus complexes liées aux « doubles-journée » sont autant de questions à prendre en compte.

La définition de ces profils dans chacune de nos études permet d’adopter une vision hétérogène des déplacements et de penser des propositions de solutions de mobilité durable mieux dimensionnées aux besoins des usagers potentiels. Le développement de cette méthode inclusive se fait également en lien avec des moments de concertation important tout au long des missions.

Les jeunes et les retraités ont été identifiés comme des usagers cibles pour la réalisation du Plan Vélo Communautaire de Dinan Agglomération.

A titre d’exemple, dans le cadre de l’élaboration du Plan vélo communautaire de Dinan Agglomération, les jeunes et les retraités ont été identifiés comme des publics-cibles sur lesquels une attention particulière sera portée tout au long de notre étude.  Quantifier leur présence en fonction des zones du territoire de l’intercommunalité permet d’identifier où ils sont prioritaires.

Conclusion

Adopter une vision plus inclusive dans les projets de mobilité, tout comme dans l’ensemble des projets urbains apparait à l’heure actuelle essentiel. Cette approche, plus hétérogène et segmentée implique l’adoption de mesures plus inclusives ciblées, cependant in fine, ces mesures bénéficient à l’ensemble des usagers.

Sources :

Jean-Pierre Orfeuil, Fabrice Ripoll, Accès et mobilités. Les nouvelles inégalités, Archigraphy, 2015

« La mobilité des jeunes dans un territoire rural » Laboratoire Mobilité Inclusive, Janvier 2020 

« Compte rendu des échanges de la 6ème rencontres de la mobilité inclusive », Laboratoire Mobilité Inclusive, Février 2020

[1] Que ce soit dans le cas du mouvement Gilets Jaunes ayant souligné la situation des populations précaires dans les milieux ruraux notamment face à la mobilité ou bien les dénonciations d’agressions sexuelles et sexistes dans les transports en France et plus largement à travers le monde.
[2] Jean-Pierre Orfeuil, Fabrice Ripoll, Accès et mobilités. Les nouvelles inégalités, page 11, Archigraphy, 2015
[3] C’est que Vincent Kaufmann résumé dans le concept de motilité, c’est-à-dire l’aptitude à se mouvoir, conditionnée par des questions d’accès, de compétences, d’appropriations des projets urbains, de conditions socio-économiques propres.
[4] Les jeunes, notamment en milieu rural a été l’objet de 6ème rencontres de la mobilité inclusive du Laboratoire de la Mobilité Inclusive en février 2020.

Les Communautés de communes du Provinois et des deux Morin se sont saisies de leur rôle de coordinateur de la transition énergétique et sont lancés dans la réalisation d’un PCAET. Comme Vizea les accompagne dans cette élaboration, c'est l'occasion de revenir sur ce qui en fait les spécificités...

Une approche ambitieuse pour des territoires franciliens ruraux

Pour rappel, la loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte a confié aux collectivités territoriales, et notamment aux intercommunalités, un rôle majeur dans la lutte contre le réchauffement climatique (article 188 de La LTECV).

Elle rend obligatoire l’élaboration et la mise en œuvre de Plans Climat Air Énergie Territorial (PCAET) pour les EPCI de plus de 20 000 habitants au titre de l’article L. 229-26 du code de l’environnement précisé aux articles R. 229-51 à R. 229-56. Les Communautés de communes du Provinois et des deux Morin se sont saisies de leur rôle de coordinateur de la transition énergétique et sont lancés dans la réalisation d’un PCAET. Vizea les accompagne dans cette élaboration.

Au-delà du simple aspect réglementaire, les Communautés de communes du Provinois et des deux Morin affichent une triple ambition forte :

• Concilier les enjeux sanitaires et climatiques, aujourd’hui indissociable dans le plan climat afin d’agir de concert sur l’impact environnemental du territoire et l’amélioration du cadre de vie et du bien-être de ses habitant ;
• Offrir une visibilité du territoire à l’échelle départementale et régionale ;
• Engager une dynamique de co-production extraterritoriale en réfléchissant de concert avec les territoires voisins à la définition d’un plan d’actions concret, réaliste.

La combinaison de ces trois objectifs est pour le moins innovante dans le cadre de l’élaboration de PCAET.

Une volonté de considérer la santé dans la réalisation d’un plan climat

Tout d’abord, ces deux territoires souhaitent travailler sur l’articulation entre les enjeux climatiques et la santé des habitants sur le territoire. Thème non prescrit par la réglementation PCAET, il est pourtant particulièrement pertinent et de plus en plus demandé dans le cadre de la réalisation de PCAET. Selon le GIEC et l’OMS, il existe des preuves indéniables que l’activité humaine agissait sur le climat de la planète que cela avait de multiples incidences sur la santé humaine (L’émergence de la question climatique à l’OMS, 2013).

Fort de l’expérience acquise depuis de nombreuses années sur les enjeux sanitaires à l’échelle de la construction et de l’urbanisme, et après avoir accompagné l’ARS Ile de France sur l’AMI "Santé, Environnement & Aménagement durable ", Vizea a mis les enjeux de santé territoriale au cœur de son approche Air-Energie-Climat. En effet, la santé est une thématique transversale des fonctions territoriales que nous abordons dans le cadre du PCAET à travers les thématiques de consommations et productions énergétiques, d’émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, de séquestration carbone et de vulnérabilité climatique.

Lien entre changement climatique et impacts sanitaire (Vizea, 2019)

La présence de la CDTE en Seine-et-Marne : un accompagnement dynamique inter-territorial

Ces deux territoires bénéficient en outre d’un accompagnement de la Communauté Départementale pour la Transition Energétique de Seine-et-Marne (CDTE 77).

Constituée de la Direction Départementale des Territoires de Seine-et-Marne, de l’Etat (DRIEE, Préfecture), du Conseil Régional d’Île-de-France et IAU, du département énergie et climat, de l’ADEME, du Conseil départemental et Seine-et-Marne Environnement, de l’Union des maires de Seine-et-Marne, des chambres consulaires et du Syndicat départemental des  énergies de Seine-et-Marne, la CDTE assure une visibilité et une dynamique interterritoriales aux échelles départementale et régionale et nourrit de retours d’expérience l’élaboration des PCAET.

Cet accompagnement devrait permettre à ces territoires de travailler leur complémentarité avec les stratégies Climat-Air-Energie métropolitaines.

Par exemple, ces territoires ruraux présentent des potentiels intéressants en termes de séquestration carbone qui peuvent « compenser » les manques des territoires franciliens densément urbanisés. La CDTE 77 peut faciliter ces rapprochements en créant du lien avec les différents acteurs des territoires.

Une approche co-productive

Enfin, ces deux territoires présentent une volonté forte de produire un plan d’actions concret.

Le périmètre de l’EPCI est parfois jugé trop cloisonnant, ne permettant pas de faire émerger des actions extraterritoriales répondant à des enjeux forts tels que ceux de la mobilité par exemple.

C’est dans cet optique que ces deux territoires réfléchissent au partage de leurs temps de concertation avec les territoires voisins. L’organisation d’un forum ouvert commun pourrait être ainsi une opportunité de mobiliser plus largement les acteurs de l’est seine-et-marnais.

Pour mémoire, le Forum ouvert est une méthode de concertation participative originale permettant, en réunissant une centaine de participants autour d’une question commune, de faire émerger toute la richesse de l’intelligence collective. Lors de cette technique de concertation, ce sont les participants qui portent les sujets qui leur tiennent à cœur sans être orientés au préalable. Ce sont donc des thématiques concernant directement les parties prenantes qui émergent et sont ensuite travaillées en sous-groupes.

La réalisation des plans climat de ces deux territoires promet d’être riches d’enseignements avec une triple approche innovante d’intégration des enjeux de la santé, de collaboration avec la CDTE 77 et de co-production inter-collectivités.

En ces temps de confinement, nous voyons dans le monde la nature reprendre peu à peu ses marques : apparition de dauphins dans un port de Sardaigne, canaux de Venise devenus limpides ou encore forte diminution de la pollution de l’air dans de nombreuses grandes villes. Ce qui semble être une simple parenthèse pourrait bien être une véritable opportunité de reconquête pour notre planète de son écosystème. Mais cela suffira-t-il à faire face aux impacts de nos modes de vie ? Cet épisode de pandémie permettra-t-il au monde de prendre conscience des enjeux environnementaux qui l’entourent ?

Dans ce contexte, plongeons-nous dans la compréhension d’un indicateur nous permettant de mieux saisir notre empreinte sur notre environnement : le jour du dépassement.

Le jour du dépassement, qu'est ce que c'est ?

Chaque année, l'ONG Global Footprint Network calcule le jour du dépassement de la Terre (Overshoot Day, en anglais) : il marque le jour de l'année où l'humanité a épuisé les ressources renouvelables de la Terre.

Cela signifie qu'à l'échelle de la planète, nous avons pêché plus de poissons, abattu plus d'arbres et cultivé plus de terres que ce que la nature peut nous offrir au cours d'une année entière. Quant à nos émissions de gaz à effet de serre, elles ont été plus importantes que ce que nos océans et nos forêts peuvent absorber. Autrement dit, à partir de ce jour, l'humanité vit à crédit pour le reste de l'année.

En 2019, l'ONG a estimé le jour du dépassement mondial au 29 juillet.

En France, cette date est estimée au 14 mai.

Qu'y a t'il derrière cette date ? 

Le jour du dépassement, c’est la date à partir de laquelle l’empreinte écologique dépasse la biocapacité de la planète.

L'empreinte écologique caractérise la surface de la Terre utilisée par l'Homme pour pêcher, élever, cultiver, déboiser, construire et brûler des énergies fossiles. La biocapacité, quant à elle, représente la surface de la planète nécessaire pour faire face à ces pressions.

Empreinte écologique, rapport 2018 Global Footprint Network et WWF

Pour rappel :

• L’empreinte écologique ou empreinte environnementale mesure la surface terrestre et marine dont nous avons besoin pour produire les ressources que nous consommons comme la nourriture, les terrains à bâtir, le bois, les produits de la mer et pour absorber les déchets et le dioxyde de carbone que nous produisons.Les émissions de carbone sont une part très importante de notre empreinte écologique. Aujourd’hui, l’empreinte carbone de l’humanité correspond à près de 60% de l’empreinte écologique mondiale;
• La biocapacité est la surface biologiquement productive comme les forêts, les zones de pêche, de cultures, de pâtures et de terrain qui sont disponibles pour fournir ce dont nous avons besoin.La biocapacité diminue en cas de déforestation, c’est notamment le cas dans de nombreuses régions du monde (agriculture intensive, exploitation de l’huile de palme, étalement urbain…).

L'évolution du jour de dépassement : La France en mauvais élève ?

C’est dans les années 1970 que l’empreinte écologique de l’humanité a dépassé la biocapacité de la Terre, repoussant ainsi le jour du dépassement avant la fin d’une année.

Mais quand est-il si on compare les différents pays ?

Si l'humanité vivait comme les français, le jour de dépassement serait le 14 mai et il faudrait donc 2,7 Terre pour répondre à nos besoins. En comparaison il en faudrait 5 pour vivre comme les américains. Des disparités flagrantes existent entre les pays du monde. Le jour du dépassement du Qatar est évalué au 11 février (soit moins de 42 jours après le début de l’année) mais si nous vivions comme les indonésiens le jour du dépassement serait cette année le 18 décembre. Un constat alarmant qui nous appelle à agir !

Comment faire pour reculer le jour du dépassement ?

Sur son site Internet, le WWF explique comment repousser progressivement le jour du dépassement au 31 décembre, en diminuant les émissions de CO2, en mettant en place des politiques ambitieuses, notamment en matière :

• d’alimentation (remplacer la viande et le poisson par des protéines végétales, réduire le gaspillage alimentaire, adopter une politique agricole commune qui préserve les ressources naturelles)
• de déforestation
• d’énergie (développer les énergies renouvelables)
• de transport (réduire les transports automobiles et déployer un réseau de transport vertueux)

« Diviser par deux notre consommation de protéines animales nous permettrait de gagner 15 jours par an. Et réduire notre gaspillage alimentaire de moitié repousserait la date du jour du dépassement de 10 jours. » - WWF

Maintenant c'est à vous !

Vous pouvez désormais calculer votre empreinte écologique avec le calculateur de Global Footprint Network. Ainsi, vous pourrez connaitre votre jour de dépassement, c’est-à-dire la date à laquelle le monde aurait épuisé ses ressources naturelles annuelles si tout le monde sur Terre vivaient comme vous.

Le test vous propose également plusieurs solutions afin de réduire votre empreinte écologique. Vous aussi devenez acteur du changement ! #MoveTheDate

 « Si nous faisons reculer la Journée du Dépassement Mondial de 5 jours chaque année, nous retrouverons l’équilibre de notre consommation avec les ressources d'une seule planète d'ici 2050. » WWF

Lien vers le calculateur : http://www.footprintcalculator.org/

 Sources :

• https://www.overshootday.org/newsroom/country-overshoot-days/
• https://www.youtube.com/watch?v=sGwskgtS5jY&t=220s
• https://www.futura-sciences.com/planete/actualites/developpement-durable-jour-depassement-humanite-deja-epuise-ressources-annuelles-terre-63853/
• https://www.wwf.fr/jour-du-depassement
• https://www.goodplanet.org/fr/le-jour-du-depassement-mondial-le-1er-aout-2018/
• https://www.wwf.fr/overshoot-day-2017
• https://www.wwf.fr/vous-informer/actualites/a-partir-du-10-mai-2019-lunion-europeenne-entrera-en-deficit-ecologique

A l’heure de l’urbanisation massive (en 2030, 70% de la population mondiale vivra en ville), la question de la corrélation entre ville et nature se pose. A première vue, celles-ci semblent être antonymes.

En effet, béton, bitume, tours de verre et sommes de cubes constituent notre paysage urbain. Cette déconnexion récente de l’homme à la nature engendre de nombreux maux : stress, troubles du sommeil, manque de concentration, dépression, obésité, hypertension, asthme... Nombreuses sont les études récentes sur le sujet.

Il semble donc légitime de se demander : comment concevoir des villes et bâtiments en harmonie avec notre essence ? Des espaces où environnements bâti et naturel sont confondus ?

La réponse est peut-être dans la conception biophilique

La biophilie est définie comme une affinité innée et génétique de l’être humain avec le monde naturel.

Cette façon de concevoir part du principe que la présence de nature dans l’environnement bâti influe sur le bien-être mental, physique, et psychique de ses occupants.

Il s’agit d’intégrer la nature à l’espace bâti, mais aussi de travailler la nature même du bâti en recréant un environnement instinctif, grâce notamment à des analogies entre bâti et habitat naturel.

10 solutions simples et peu coûteuses pour intégrer la nature à son projet

1. Remplacer des matériaux classiques par des matériaux biosourcés (bois, chanvre, liège, paille, terre crue…). Ces derniers, en plus d’être respectueux de l’environnement, évoquent la nature et offrent une diversité de stimulations sensorielles (au visuel, au toucher, à l’odorat…).
2. Végétaliser abondamment. Cela semble évident, mais il est primordial de végétaliser « plus et bien ». En privilégiant la pleine terre, en variant les milieux et les strates végétales, afin de favoriser la biodiversité et de recréer des habitats et des écosystèmes. Il est également important de varier la palette végétale : prévoir des arbres caduques, persistants, dont les feuilles changent de couleur au fil des saisons ; choisir des essences dont les saisons de floraison diffèrent… Afin d’accroître les stimulations sensorielles et de favoriser le bien-être. La végétalisation se pense en 3D, à l’échelle du bâti et de l’aménagement urbain !
3. Varier les volumes, en brisant la monotonie des espaces. Varier les hauteurs sous plafonds, les tailles des pièces… en identifiant plutôt des zones d’usage que de simples fonctionnalités volumétriques.
4. Privilégier l’arrondi à l’angulaire : il s’avère que très peu d’éléments sont naturellement rectangulaires ou cubiques. La nature offre une infinité de formes arrondies, imitons-la !
5. Permettre l’accès à des vues dégagées et de qualité. Ceci est primordial pour reconnecter l’humain à son environnement. Voir et être vu améliore les sentiments de sécurité et de sérénité. L’ouverture sur l’extérieur permet de mieux appréhender l’environnement qui nous entoure et favorise les stimulations sensorielles et la créativité. Ici, le travail à l’échelle de l’aménagement est important.
6. Permettre des stimulations auditives positives. Par exemple, en mettant en place des fontaines, aquariums ou points d’eau ; en mettant en place des habitats accueillant de la faune ; en privilégiant des arbres avec de grands feuillages… Ceci va de pair avec la réduction des pollutions sonores et des nuisances négatives/non naturelles, ce qui permettra en prime de mettre en valeur les sons agissant sur le bien-être.
7. Choisir des matériaux de revêtements permettant la stimulation visuelle et tactile. En faisant le choix de laisser des matériaux bruts ou en sélectionnant des palettes de couleurs évoquant la nature, par exemples.
8. Favoriser l’éclairage naturel afin de reconnecter le bâtiment et son usager au rythme du soleil. Prévoir une alternance entre les zones d’ombre et d’exposition directe peut également être intéressant pour varier les ambiances au cours du cycle du soleil. Ceci passe également par la multi-orientation des pièces (qui permet en prime d’augmenter la durée de rayonnement direct et d’apports passifs de chaleur).
9. Travailler les flux afin de permettre une circulation aisée, intuitive, et faciliter l’accès. Supprimer les recoins et les culs de sacs ; permettre de voir et d’être vu.
10. Recréer un « climat » confortable : optimiser la circulation de l’air (en permettant de réduire les courant d’air en hiver, de les favoriser en été), assurer un bon confort thermique d’été comme d’hiver (de manière passive, de préférence).

Quels avantages et bénéfices ?

Il va de soi que le bien-être est une priorité dans le logement, qui est par définition un refuge pour l’être humain. Toutefois, la conception biophilique a des vertus telles que la réduction du stress et l’augmentation de la créativité et de la concentration, ce qui est très bénéfique dans le milieu du travail. Celle-ci permettrait même, en fin de compte, de réduire l’absentéisme (la conception biophilique aurait donc, in fine, un intérêt économique !). Le tertiaire a donc tout intérêt à s’initier à la conception biophilique.

Par ailleurs, elle irait jusqu’à accélérer la guérison, ce qui peut s’avérer intéressant dans un contexte hospitalier. Les autres équipements tels que les crèches ou les écoles bénéficieraient grandement de la création d’un lieu sain, stimulant tous les sens des enfants.

Nos modes de vie actuels nous poussent à passer 90% de notre temps à l’intérieur. L’importance de ramener la nature entre nos murs semble donc être une évidence.

A l’heure de la construction bas carbone, qui monte en puissance depuis la mise en place de l’expérimentation E+C-, nombreux projets ont pour ambition d’atteindre des objectifs précis de performance environnementale et par conséquent de réduire les émissions de gaz à effet de serre de leurs bâtiments.

La chasse au carbone est ouverte

Ces émissions de CO2, quantifiées lors de la réalisation d’études d’analyse de cycle de vie (ACV) en phase conception puis lors de la livraison du bâtiment constituent des livrables constamment remis en question d’un point de vue de la fiabilité de leurs conclusions. En effet, le cadre de l’expérimentation et les données utilisées pour réaliser les études sont encore mouvants et peuvent ne pas traduire avec exactitude les performances carbone des bâtiments.

Les premiers retours d’expérience des opérations visant une labellisation E+C- montrent que les engagements de performance pris dès le démarrage de la conception ne sont pas forcément tenus, notamment en raison des évolutions des projets non maitrisées et non chiffrées en temps voulu pour réaliser l’ACV. Se pose alors la question d’anticipation des émissions de CO2 et le besoin des équipes projet de connaitre précisément combien de tonnes de CO2 va émettre leur bâtiment, aussi bien sur le volet énergétique que sur le volet des matériaux.

Ces chiffres, annoncés de manière plus ou moins précise, ont un impact sur les choix architecturaux et techniques qui seront pris par la MOA et la MOE. Il est donc nécessaire d’anticiper les émissions de CO2 comme on réalise des études de consommation d’énergie, d’éclairement ou de confort d’été, et de positionner la performance carbone au même niveau que la performance énergétique ou économique. Car on estime que 70% des émissions carbone du bâtiment seront décidées dès la première phase du projet, alors pourquoi ne pas mieux anticiper ces éléments pour ne pas se retrouver piégé en fin de conception ?

Cette anticipation, nécessaire dès la phase d’esquisse, ne s’impose pas seulement aux projets ambitieux visant un niveau carbone 2 selon le label E+C-. Le niveau carbone 1 peut s’avérer délicat à atteindre dans certains cas de figure si de nombreuses contraintes se retournent contre le projet. Il convient alors de se demander comment il est possible d’anticiper ces émissions. Est-il cohérent aujourd’hui de se positionner de façon précise sur une performance environnementale en ne détenant seulement que certaines orientations du projet ?

Chez Vizea nous pensons qu’il est possible d’estimer de manière fiabilisée les émissions de CO2 et cela passe par plusieurs aspects clés qui ont été mis en place au sein de la société.

Développement d’un outil interne d’aide à la décision

Ce besoin de conseiller les maitrises d’ouvrage et maitrises d’œuvre sur les atteintes des performances visées et les moyens pour y arriver en termes de système constructif, béton traditionnel ou béton bas carbone, parking silo ou en sous-sol a mis en perspective le développement d’une compétence interne et d’un outil d’aide à la décision. Construit, sur des données paramétriques à renseigner et des données issues de retours d’expérience, cet outil permet d’établir dès la phase esquisse d’un projet un « profil carbone » d’un projet. Il est alors possible de positionner le projet selon des critères de performance carbone (par exemple par rapport aux seuils du label E+C) et de véritablement ouvrir la dimension carbone du projet au débat, au-même titre d’une autre performance. Car c’est cela que nous voulons voir émerger dans les prochains projets, une dynamique qui nous permettra de co-construire des bâtiments plus vertueux à tout point de vue.

Quels retours d’expérience pour cet outil ?

Notre démarche proactive au sein de Vizea nous a permis de construire cet outil et de s’en servir sur de multiples projets avec notre vision, nos connaissances et nos propres hypothèses.
Viennent alors les critiques objectives sur l’outil. Comment être sûrs que les résultats issus de l’outil sont fiables ? Peuvent-ils être comparés avec d’autres études de manière à construire ou déconstruire une étude ou un projet ?

C’est la réponse à laquelle nous avons récemment répondu en confrontant les estimations réalisées en amont des projets et les résultats issus des études menées sur la base de DPGF et CCTP. Et la comparaison des deux est intéressante.

Prenons ici l’exemple de la comparaison réalisée sur des projets de construction de logements collectifs. Les cinq projets identifiés par le graphique ci-dessous indiquent que la différence moyenne d’émissions de CO2 est de l’ordre de 7% entre une estimation en phase ESQ et une étude fine en phase DCE. L’erreur détectée est alors bien en deçà des tolérances que nous fixons dans nos études habituellement. Cette démarche de comparaison est appliquée systématiquement sur toutes nos opérations et vient confirmer notre niveau de confiance.

Nous pouvons donc à la fois estimer que les études de faisabilité carbone sont cohérentes avec la réalité des projets et que nous devons nous appuyer sur elles pour mieux concevoir nos bâtiments et pas seulement « éviter » ou « compenser » des émissions de CO2.

L’utilisation de cette démarche dès la phase concours d’un projet assure donc aux acteurs de :

• Visualiser les objectifs environnementaux visés plus concrètement, de manière chiffrée
• Considérer les optimisations architecturales à opérer
• Sélectionner des produits en cohérence avec le triptyque technique-économique-environnemental

D’autre part, ce recul pris sur les projets en comparant estimation et étude approfondie met en exergue les facteurs causant cette erreur détectée qui prennent forme dans des éléments techniques indissociables du projet architectural qui ne peuvent être détectés en amont de la conception détaillée.

Et le choix des FDES dans tout ça ?

Quand on parle de performance carbone, on parle finalement de FDES (fiche de déclaration environnementale et sanitaire) ou MDEGD (module de données environnementales génériques par défaut) qui caractérisent la masse carbone d’un matériau sur un cycle de vie et qui dicteront le calcul carbone du bâtiment. Ainsi, le choix d’une fiche ou d’une autre aura un impact sur les résultats de l’étude ou de l’estimation.

Mais après tout il est question de savoir mettre en cohérence les postes les plus impactant dans une nouvelle construction avec les grandes orientations décisives, puis optimiser certains choix architecturaux en fonction de FDES et non l’inverse.

Et si une association précise et réfléchie des FDES pour certains produits de construction est primordiale pour obtenir une estimation réaliste du projet en train de prendre forme, cela ne change fondamentalement pas l’impact carbone du bâtiment en lui-même, toute la subtilité de ces études réside finalement dans le bon choix de FDES à un instant t.

Un cycle se dessine avec les diverses phases et actions mises en place pour « prédire » les émissions des bâtiments allant du premier calcul annoncé jusqu’à la mise à jour constante de cet outil pour qu’il reste pertinent et cohérent avec les réglementations en cours et à venir.

Les études d’analyse de cycle de vie peuvent être remises en question et décortiquées mais elles restent le meilleur moyen d’impulser des dynamiques environnementales fortes sur de nombreuses opérations qui ont les moyens de changer les méthodes de conception et construction de nos bâtiments.

Au-delà du critère carbone des constructions, il est finalement important de savoir quels autres indicateurs environnementaux nous devrions considérer pour véritablement diminuer les impacts des constructions sur l’environnement qui nous entoure.L‘article suivant pose cette question et tente de présenter un système de réflexion globale qui nous permettra de passer d’une vision monocritère à multicritères : ici

Depuis la fin du XXème siècle, on constate une amélioration des performances des bâtiments et une baisse des maladies infectieuse avec, en parallèle, un développement des maladies chroniques.  En complément de l’approche de développement durable des projets, les enjeux de santé deviennent donc une préoccupation centrale de la conception des bâtiments.

Afin de saisir toute la complexité des enjeux de santé, de confort et de bien-être, il est nécessaire d’adopter une approche systémique et interdisciplinaire. Pour citer  Jean Carassus :  « La santé physique, psychique et sociale des utilisateurs est au centre de l’immobilier durable ». L’amélioration du cadre de vie et de ses effets sur la santé a des effets directs sur notre bien-être, notre productivité, notre sommeil, les troubles allergiques, etc. mais aussi un impact économique non négligeable. Les chiffres sont parlants puisque, en moyenne, nous passons 80% de notre temps dans des espaces clos et que 10% des logements français sont multi-pollués.

Au delà de l'enjeu de santé publique, des coûts économiques de "non-santé" avérés ...

Selon une étude exploratoire consacrée au coût socio-économique des polluants de l’air intérieur(CRD N°2011, ANSES/ABM/CSTB, Avril 2014 CRD-11. Avril 2014) de l’ANSES, l’OQAI et le CSTB, le cout sociétal annuel pour la France de la mauvaise qualité de l’air intérieur a été estimé à 19 milliards d’euros sur l’année 2014. Par ailleurs, le coût sociétal annuel des pollutions sonores est quant à lui de 57 milliards d’euros (comme l'a montré l'analyse bibliographique des travaux français et européens du rapport CNB/ADEME de 2016).

Le développement durable comme point d'entrée de la prise en compte des enjeux de santé

Les liens entre bâtiment et santé sont diverses et complexes. Des études, des labellisations et certifications proposent différentes approches pour couvrir les enjeux majeurs de la santé dans le cadre bâti. Dans une note publiée en octobre dernier, le groupe de travail « Réflexion Bâtiment Responsable 2020-2050 » définit l’objectif de santé comme « un état de complet bien-être physique, mental et social ». La note précise que nous interagissons avec notre environnement construit par la respiration, par nos sens, par la sensibilité générale ou somatique, par l’environnement électromagnétique et par l’eau et propose ainsi des axes d’action pour diminuer l’impact sanitaire des projets.

Il apparait que les facteurs à considérer dans une approche sanitaire du cadre bâti sont nombreux et que plusieurs approches sont possibles. Entre autres, les thématiques suivantes semblent prépondérantes, bien que non exhaustives :

1. L’environnement extérieur : Il est nécessaire d’analyser le site afin de traiter les éventuelles pollutions, de tenir des comptes des potentiels risques, d’avoir une approche bioclimatique, de proposer une palette végétale adaptée, de proposer un traitement de l’air adapté à la qualité de celle-ci ainsi qu’un traitement acoustique pertinent.
2. L’usage : l’utilisateur est au centre des préoccupations et ce sont ses comportements et ses usages qui doivent orienter la conception et non l’inverse afin que la relation avec le bâti induise les sensations de bien-être et de confort recherchées.
3. La qualité de l’air intérieur : La QAI est devenue un enjeu majeur de la santé publique en raison de la dégradation que la qualité de l’air extérieur, de l’amélioration de la perméabilité à l’air des bâtiments et de l’augmentation des substances chimiques dans les matériaux de construction, de finition, de l’ameublement et des produits d’entretien.
4. L’accès à la lumière : L'accès aux vues et à la lumière naturelle impacte à la fois la santé (synchronisation des rythmes biologiques, la synthèse de la vitamine D, la qualité du sommeil, etc.), le bien-être, les consommations énergétiques et les coûts.
5. L’acoustique : Considéré par l’OMS comme une des principales sources de maladies environnementales, une mauvaise isolation acoustique peut avoir des effets psychologiques et physiologiques néfastes.
6. L’hygrothermique : Les épisodes de froid comme de canicules impactent de façon significative la sensation de confort thermique. Le stress thermique peut ainsi engendrer des aggravations des maladies chroniques.
7. La qualité de l’eau : L’enjeu est de ne pas dégrader la qualité de l’eau lors de son passage dans les réseaux et des équipements du bâtiment qui pourraient y disperser divers polluants et bactéries.
8. L’électromagnétisme : Les conséquences des ondes électromagnétiques sur la santé sont de plus en plus controversées. Depuis juin 2011, les radiofréquences des téléphones et WI-FI sont classées cancérigènes possibles. Mais les troubles les plus cités sont dermatologiques (picotements, rougeurs, sensations de brûlures ...) ou ne neurasthéniques (fatigue, incapacité à se concentrer, problèmes de sommeil...)

Une approche globale est nécessaire

La prise de conscience des problématiques de santé, de confort et de bien-être se traduit par un développement des démarches de qualité auprès des acteurs du bâtiment (SMQAI de Cerqual Qualitel, label INTAIRIEUR d’Immolab, label Osmoz de Certivéa, certification WELL, etc.). Si les thématiques de la qualité de l’air intérieur, des ambiances sonores, lumineuses et thermiques sont essentielles, l’approche de ces enjeux ne peut plus être sectorielle mais doit être globale et concilier les thématiques.

 On constate donc une conscientisation des enjeux de santé dans le cadre bâti et une volonté de hiérarchiser ceux-ci afin de construire un cadre des réponses à mettre en œuvre dans le but de garantir un équilibre physiologique, psychologie et social. « Car prévenir coûte souvent moins cher humainement et financièrement que de guérir. »

Les questions de confort et de santé interrogent toute la chaine des acteurs de la construction sur l’ensemble du cycle de vie. Bien qu’essentielles et naturelles, celles-ci sont souvent négligés au détriment de la performance énergétique ou simplement économique mais le bâtiment est plus qu'un simple refuge contre les éléments extérieurs.

Un temps négligé, la santé des usagers se pose comme le nouveau défi de la construction en particulier pour répondre au changement climatique et aux inégalités environnementales et sociales qui en découlent.

Bouchons, pollution atmosphérique, pollution acoustique, la voiture est un fléau pour l’Ile de France et ses habitants. Mais nos transports publics ne peuvent à eux seuls résoudre cette équation complexe entre besoins de mobilité, densité humaine et confort de vie. En effet, le projet du Grand Paris Express ne parviendra pas à fluidifier les lignes de métros et RERs bondées. Alors il existe bien une solution économique, le vélo, considéré par certains comme un outil de loisir, il devient aujourd'hui un complément indispensable dans le système de mobilité de l’Ile de France.

Malheureusement le système vélo francilien est très peu développé avec une part modale de 2%. Les infrastructures sont en effet aujourd’hui disséminées sans réseau continu qui permettrait aux franciliens de se déplacer facilement et en toute sécurité sur des courtes et moyennes distances. Ces confettis d'aménagements cyclables ne permettent pas à tous les franciliens d'accéder sereinement à la solution vélo.

Les 33  associations réunies au sein du Collectif vélo Ile de France proposent la création d’un Réseau Express Régional Vélo (RER V), réseau structurant pour les déplacements vélo. Ce projet créé en moins d’un an a reçu un accueil très favorable des parties prenantes de la mobilité, région Ile de France, départements, Métropole du Grand Paris, Ile de France Mobilité, préfecture de région. C’est le signe incontestable que le vélo a bien sa place dans la mobilité de demain et même que la solution vélo peut devenir une solution à part entière pour les déplacements des Franciliens.

L’objectif de l’état de développer la part modale vélo de 3% à 9% en 2024 impose à la région Ile de France une modification profonde de son approche des mobilités douces. Avec le projet RER V, le collectif vélo Ile de France espère permettre le développement d’une part modale de 16% en 2030 en Ile de France soit 1 déplacement sur 6.

Ce projet propose la création d’un réseau structurant constitué de neuf lignes de RER V qui sillonnent l’Ile de France sur 650 km (dont 200 km sur les voies d’eau). Evalué à 500 millions d’euros, soit 2% du coût du Grand Paris Express, ce projet permettra d’atteindre le niveau de cyclabilité nécessaire pour développer la part modale vélo.

Pour être un réseau structurant, le RER V a besoin de voies qui respectent les points suivants :

• Continuité des infrastructures
• Haute capacité
• Efficacité
• Jalonnement

Quatre typologies d’infrastructures sont proposées pour permettre de répondre à ce niveau d’exigence :

• Piste bidirectionnelle de 4m de large minimum
• Pistes unidirectionnelles 2 x 2,2m minimum
• Vélorue pour les voies à très faible trafic
• Voies vertes en zone peu dense

Si le projet de RER V est un succès auprès de la région, des départements et de la métropole du Grand Paris, il doit désormais remporter l’unanimité des collectivités (villes et Etablissements Publics Territoriaux) pour voir le jour. En effet les villes et communes sont les principales intéressées par la mise en place de ces voies express vélo, elles doivent adhérer pleinement au projet.

C'est donc chacun d'entre nous, professionnels de la mobilité, de l'espace public, services techniques et élus qui pouvons permettre la création de ce projet par notre action individuelle. Améliorer la mobilité douce en Ile de France est un enjeu majeur que nous apréhendons volontiers d'un point de vue développement durable et transition environnementale. Permettre le développement du RER V, c'est apporter une réponse crédible à cet enjeu.

Les 4000 adhérents du collectif vélo Ile de France mais aussi les nombreux francilens qui hésitent encore à passer à la solution vélo ont besoin de vous. Que cette période électorale soit propice à une réflexion générale de tous les élus d'Ile de France pour permettre l'adoption du RER V.

Retrouvez le tracé précis du RER V : https://rerv.fr/ ainsi que le livret.

Retrouvez la présentation du RER V et l'évolution du vélo en Ile de France dans l'émission Parigo.

La ville durable ne peut être qu'inclusive ... A l’ère du post #metoo, la question de la place de la femme dans la société est prépondérante. L’art de construire la ville n’échappe pas à cet angle de vue genré : mobilité, accessibilité, espace public, bâtiments... comment adapter nos villes pour qu’elles soient paritaires et égalitaires ?

 Le genre désigne les différences non biologiques entre les femmes et les hommes. Celles-ci sont issues de facteurs sociaux, économiques et culturels. Lorsque le genre est invoqué, il évoque donc les différences sociales entre les hommes et les femmes.

Le manque d’égalité dans l’espace public trouve son origine dans la façon de concevoir les villes

En effet, il n'est pas rare d'entendre que la ville a été conçu par les hommes (et donc) pour les hommes. Le manque de mixité dans les équipes de conception et de décision implique une sous-représentation des femmes dans l’espace public.

A titre d’exemple, seulement 16% des maires en France sont des femmes. Ainsi, il semble difficile de correctement prendre en compte les attentes et besoins des femmes si elles n’ont pas une place à la table des décisionnaires.

Une autre illustration marquante de cette sous-représentation se trouve dans les noms des rues qui façonnent nos villes. En effet, seules 2% des rues françaises portent le nom de femmes ayant marqué l’histoire, contre 98% pour les hommes. Les femmes représentant près de 52% de la population française (Insee, estimations de population à fin 2018), il est difficile de croire que ce chiffre est représentatif de la contribution réelle des femmes à l’histoire de la France.

La dimension comportementale dans l’espace public ne peut être négligée

Le manque d’égalité dans l’espace public prendrait donc naissance dans sa conception, mais on ne peut pour autant négliger la dimension comportementale dans l’espace public.

Un chiffre illustre ceci : 100% des femmes ont déjà été victimes de harcèlement sexiste dans l’espace public (source : Genre et Ville, plateforme d’innovation urbaine). Néanmoins, la dangerosité de la ville pour les femmes serait plutôt une création sociale, quand on sait que 83% des femmes victimes de viol connaissent leurs agresseurs et que la majorité des violences faites aux femmes ont lieu dans l’espace privé.Ainsi, on ne peut repenser la ville en incluant la dimension du genre qu’en s’interrogeant sur les liens qui existent entre espace privé et espace public.

Une première réponse pour un environnement égalitaire est la création d’une porosité entre les sphères publiques et privées, et une dé-sanctuarisation de l’espace privé. La lutte féministe serait donc une lutte sociale… avec la création d’espaces de partage, de rencontre, que ce soit à l’échelle du bâtiment ou celle du quartier. La porosité des espaces amènerait un sentiment de sécurité et améliorerait la mixité.

Un autre exemple parlant est la mise en place des très polémiques uri-troittoirs par la Ville de Paris pendant la période estivale. Ils émanent d’un souhait de répondre à un besoin sanitaire, en oubliant complètement la dimension du genre. En effet, en plus de mettre en place un service pour les hommes uniquement, en apportant aucunes solutions pour les femmes, c’est envoyer le message que certains comportements dans l’espace public sont acceptables pour les hommes quand ils ne le sont pas pour les femmes.

L’influence des comportements dans l’espace public se retrouve par ailleurs dans nos modes de déplacements

Des études de mobilité montrent que les femmes utilisent par exemple moins le vélo pour se déplacer que les hommes. Ceci trouve son explication dans les stéréotypes instaurés dès le plus jeune âge, mais aussi dans le sentiment d’insécurité lié aux équipements, ou encore dans la non-adéquation de ce mode de déplacement avec les déplacements réels des femmes.

En considèrant que celles-ci intègrent dans leurs déplacements des élèvements (comme les courses, la crèche, l’école, les loisirs des enfants, etc.), contrairement aux hommes dont les trajets se résument essentiellement à des déplacements domicile-travail (étude menée par Genre et Ville dans le guide « Garantir l’égalité dans l’aménagement des espaces publics – méthode et outils »), la non-compatibilité de l’usage du vélo classique se comprend aisément.

Un service de remorque vélo en libre-service et des pistes cyclables élargies et sécurisées sont des exemples de solutions.

Enfin, on ne peut parler de genre sans parler d’éducation

L’environnement des enfants a une influence immédiate sur leur perception des codes et normes sociales. Ainsi, investir davantage de moyens dans les sports « masculins » encourage le stéréotype selon lequel un garçon a plus besoin de se dépenser en pratiquant un sport qu’une fille. Construire des skate park ou des stades de football dont l’appropriation masculine est exclusive ne permet pas aux filles de se faire une place dans l’espace public.

Dès l’école, dans les cours de récréation – reconstitution même de l’espace public pour les enfants – les filles apprennent qu’il faut faire de la place pour les garçons et leurs activités et que leur place est là où elles ne dérangeront personne, sur le côté, et dans les coins. Eviter cela revient à concevoir des aires de jeu neutres, non normées qui par ailleurs laissent plus de place à la créativité des enfants.

Intégrer la notion de genre dans les choix d’investissement en équipements (sportifs ou culturels) permet de concevoir des villes plus paritaires, dans lesquels femmes, hommes, filles et garçons pourront s’épanouir pleinement et où la mixité et le lien social seront renforcés.

Liens vers les guides complets publiés par Genre et Ville :

http://www.genre-et-ville.org/wp-content/uploads/2019/06/Egalite-espaces-publics-septembre2018.pdf

http://www.genre-et-ville.org/wp-content/uploads/2019/06/Egalite-logements-septembre2018-1.pdf

Imaginons que les bonus/malus des voitures neuves ne soient plus calculés sur les consommations C02 des véhicules mais sur l’engagement des constructeurs à 30 ans. Plus de malus pour les SUV puisqu’un jour ils seront électriques … Imaginons qu’un automobiliste refuse de payer son amende pour excès de vitesse parce que pile au moment où il a été flashé, il pensait à s’arrêter et que donc la vitesse à retenir devrait être 0 km/h…

Vous trouvez cela absurde ? Et pourtant, c’est ce que s’apprêterait à faire l’Etat dans la prise en compte de l’électricité dans la future Réglementation Thermique (la fameuse Réglementation « Environnementale » 2020) !

Quel est le problème?

Rappelons que compte tenu de sa production (rendement de 33% de rendement du nucléaire pour les 75% de la production électrique et de 38% de rendement des centrales électriques fossiles) ainsi que des pertes du réseau (lignes Basse et Haute Tension, transformateurs...), il faut consommer bien plus d’énergie primaire pour délivrer l’énergie finale qu’utilise le consommateur final.  Ce « bien plus » se quantifie par le biais d’un ratio. Il est aujourd’hui, physiquement d’après la DGEC, de 2,74 (il faut dépenser 2,74 kWh d’énergie primaire pour fournir 1 kWh d’électricité « consommable »). Depuis des années, la réglementation (et les moteurs de calculs) ont retenu le ratio de 2,58. Il suffirait donc de mettre à niveau le réglementaire par rapport au résultat physique …

Sauf que, les premières préconisations de la DGEC pour la RE2020 seraient de le mettre à 2,1 (niveau qu’il atteindrait si la France respecte son objectif de verdissement) ou 2,3 (face à la levée de bouclier de la première proposition) …

Vizea s’associe à ceux qui demandent que les coefficients réglementaires soient le reflet des données physiques … Un jour peut-être, seules des énergies renouvelables assureront le mix énergétique français. Il sera alors temps d’appliquer un coefficient de 1.

Malgré cette polémique, espérons que la raison l’emporte sur ce coefficient et que la RE2020 soit à la hauteur de l’ambition que nous lui accordons tous. Déjà l’expérimentation E+C- a permis la mise en lumière de l’importance de l’énergie grise, la montée en compétence de tous les acteurs de l’immobilier (sur le carbone bien sur mais également sur l’ensemble des impacts de nos modes constructifs), l’émergence de FDES de nombre de matériaux /système qui nous permettent de quantifier de manière toujours plus précise l’impact de nos constructions pour devenir un véritable outil d’aide à la décision. Il reste bien sur encore beaucoup de progrès à faire pour que ces outils (carbone et/ou ACV) soient parfaits mais déjà, dans la prise de conscience, beaucoup de chemin a été parcouru.

Est-ce suffisant ?

Non, il faut aller plus vite et plus loin car l’utopie serait de croire que notre monde sera viable sans agir !

Le bouleversement climatique et l’effondrement de la biodiversité font partie des problématiques les plus préoccupantes de notre époque. Les bâtiments et la construction représentent près de 30% des émissions de gaz à effet de serre en France, près de 40% des émissions de dioxyde de carbone équivalents en énergie dans le monde, et ont un impact majeur sur notre environnement.

Face à ce qui n’est plus un risque mais une réalité, nous devons, collectivement changer de paradigmes

Vizea s’engage et cosigne la Mobilisation face à l’Urgence Climatique et Ecologique de l'Ingénierie du Bâtiment et du Génie Civil.

Au travers de ce manifeste, nous affirmons notre vocation et nos valeurs pour :

• sensibiliser et faire agir toujours plus nos clients et partenaire ;
• participer à la transformation rapide de notre secteur ;
• réaffirmer la réduction de l’impact écologique et la protection de la biodiversité comme critères fondamentaux de notre activité ;
• poursuivre  le partage des savoirs et des bonnes pratiques ; 
• favoriser, à toutes les échelles, la réhabilitation par opposition à la démolition / reconstruction ;
• quantifier et minimiser à la fois l’empreinte carbone initiale et l’utilisation des ressources sur nos opérations
• …

Au lendemain d’un nouvel épisode météorologique violent dans le sud de la France, l’heure est aux questionnements : Quel(s) sont les lien(s) entre l’urbanisation et les risques d’inondation ? Le réchauffement climatique est-il un facteur aggravant ? Comment concevoir un urbanisme plus résilient ?

Si dans les années 1970 à 2000 le développement de l’urbanisation en zone inondable témoigne d’un oubli du risque, le début des années 2000 marque un tournant dans l’appréhension du risque. Les crues à répétition corrélées à une prise de conscience collective des enjeux environnementaux, ont laissé apparaitre une nouvelle façon de vivre et le mot d’ordre devient alors « habiter les zones à risques ».

Nous sommes ainsi passé d’une lutte contre l’aléa à une logique de résilience et de « vivre avec ». Ces mutations interviennent alors même que le développement de notre société nécessite davantage de foncier.

Les impacts de l’urbanisation sur le cycle de l’eau

Les conséquences de l’urbanisation sur le cycle de l’eau sont nombreuses. L’une des plus visibles est l’imperméabilisation des sols qui limite l’infiltration de l’eau et qui augmente fortement les volumes d’eau ruisselée.

La deuxième conséquence consiste en un accroissement majeur des vitesses d’écoulement ayant comme origine l’urbanisation du lit majeur du cours d’eau et de ses espaces connexes (marais, zones d’expansion des crues) dont le rôle de régulateur du débit est menacé.

L’urbanisation conduit également à l’aménagement de réseaux de routes et de rues qui, le plus souvent construites en surélévation, viennent se superposer au relief naturel et ainsi modifier considérablement l’écoulement des eaux superficielles.

Enfin, l’artificialisation des rivières (endiguement, élargissement et rectification des cours d’eau) constituent le dernier impact majeur de l’urbanisation sur le cycle de l’eau. Busés, canalisés, cachés, l’eau disparaît progressivement de la vue des citadins qui oublient sa présence et qui deviennent plus vulnérables lorsque celle-ci réapparait.

Par l’accroissement du ruissellement et l’exposition de populations vulnérables, l’urbanisation joue un rôle indéniable dans l’aggravation des risques liés aux inondations.

L’influence du réchauffement climatique sur l’augmentation des risques d’inondation

Le lien de cause à effet entre le réchauffement climatique et les risques d’inondation n’est pas probant. Toutefois le réchauffement climatique aggrave et augmente le nombre de phénomènes météorologiques extrêmes et successifs. En seulement quatre mois, la Frabce est passé d’un épisode de sécheresse très fort à un épisode méditerranéen intense caractérisé par son ampleur, la terre sèche et craquelée étant moins à même d’absorber l’humidité. Le réchauffement climatique augmente la température de la mer qui, favorisant l’évaporation, condu  it à des épisodes de plus en plus marqués.

Risque d’inondation et urbanisation, comment inverser la tendance ?

- L’opération d’aménagement des Rives du Bohrie

A travers ce projet de construction de 1 400 logements situé en zone inondable, les urbanistes ont souhaité améliorer les conditions d’inondation du site. Le quartier est structuré autour de l’eau avec l’étang du Bohrie, le cours d’eau de l’Ostwaldergraben et les zones humides saisonnières et permanentes. L’eau est mise en scène dans les différents espaces naturels (prairies humides, fossés, mares, etc…). Seulement 30% de la surface totale sera urbanisée ce qui facilitera l’infiltration de l’eau dans des sols perméables. Les fossés peu profonds, secs en temps normal, se laisserons envahir d’eau après les pluies. L’eau s’évacuera ensuite vers l’Ostwaldergraben. Les circulations piétonnes, chemins sur digues, pontons d’accès aux berges de l’étang, permettront aux usagers de renouer avec l’eau.

- Un quartier d’habitat social à Saint-Ouen-L’Aumône

Les 90 logements de ce quartier ont été construits sur un terrain inondable et tourbeux. Pour faire face à cette contrainte, les huit bâtiments qui composent le quartier sont sur pilotis et reliés entre eux par des passerelles. En dessous, un jardin semi-aquatique laisse place au terrain naturel et sert au recueil temporaire des eaux de pluie.

Ces deux projets ont été accompagné d’un travail pédagogique pour acculturer les habitants au risque d’inondation.

S’il est certain que l’urbanisation continuera de se développer en zone inondable, l’enjeu premier réside dans l’adaptabilité des projets d’aménagement et des modes constructifs. Ce changement suppose la mise en place d’une véritable culture du risque par la sensibilisation des habitants, élus et autres acteurs du territoire. C’est aussi réfléchir à ce qui est le plus vulnérable : l’habitat, les activités ou l’homme ?

L’agence Sud-Ouest de Vizea a organisé et animé un forum ouvert pour le PETR du Pays d’Armagnac, dans le Gers. C'est l'occasion pour nous de rappeler l'importance des démarches de concertation à l'échelle des politiques territoriales. 

Ce moment de partage et d’intelligence collective intervient au cœur de l’élaboration du PCAET du territoire et des réflexions pour les actions du Contrat de Transition Ecologique (CTE).En l'occurence, le forum ouvert est une méthode d’animation participative favorisant l’émergence de l’intelligence collective au sein d’un large groupe qui partage le souhait de répondre à une question commune. Le principe est de créer un climat de confiance et de convivialité pour permettre les échanges et les propositions entre participant.e.s. L’espace est organisé en tables autour desquelles les participant.e.s sont invité.e.s à discuter, débattre et faire émerger des propositions.

Plusieurs sessions sont organisées afin de permettre aux participant.e.s:

• de changer régulièrement de table,
• d’échanger les idées d’une table à une autre,
• de venir compléter les idées des uns avec celles des autres (principe de pollinisation visant à l’intelligence collective).

La question posée lors du forum pour l’élaboration du PCAET du PETR et l'animation des réflexions pour les actions du Contrat de Transition Ecologique (CTE) était : « Quelles actions pour agir en faveur de la transition écologique et énergétique de nos territoires ? ».

La rencontre a rassemblé plus d’une quarantaine de personnes et fait émerger 126 actions. Les 4 Communautés de Communes présentes continueront de travailler avec nos équipes pour affiner les actions en faveur de la transition écologique et énergétique de ce territoire.

Un grand merci aux participants qui ont fait de ces ateliers une belle journée d'intelligence collective au profit de la transition écologique & énergétique.