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Les Degrés-Heures, un nouvel indicateur réellement pertinent ?

Cela fait deux ans que la RE2020 régit les constructions neuves : elle est applicable aux bâtiments à usage d’habitation depuis le 1^er janvier 2022 et plus récemment aux bâtiments de bureaux et d’enseignement. En apportant son lot de nouveautés, notamment en intégrant le volet carbone de la construction à la réglementation, la RE2020 a également fait évoluer la manière de considérer le confort thermique au sein des bâtiments.

Le confort thermique était auparavant traduit par la TIC (Température Intérieure Conventionnelle). Pour rappel cet indicateur représentait la température maximale atteinte dans un bâtiment durant une période de fortes chaleurs. Seul bémol, cet indicateur était bien souvent décorrélé des sensations d’inconfort thermique perçues par les usagers des bâtiments. Pour traiter le problème différemment, la RE2020 a évolué, laissant de côté la TIC pour intégrer un nouvel indicateur, le Degré-Heure (DH / °C.h), censé être plus représentatif de l’inconfort thermique.

Alors, qu’en est-il ? Cet indicateur est-il réellement plus pertinent ?

Les degrés-heures, de quoi parlons-nous ?

Il s’agit d’un indicateur qui calcule l’écart entre la température ressentie dans le bâtiment et la température de confort (fixée à 28°C en journée), et qui somme cet écart heure par heure.

Pour donner un exemple simple, supposons que lors d’une journée, la température ressentie au sein d’un bâtiment était de 30°C à 16h, et de 29°C à 17h.

• A 16h : 30 – 28 = 2 DH ;
• A 17h : 29 – 28 = 1 DH.

Cela donnera au total +3 DH sur la plage considérée

Deux seuils sont définis pour les Degrés-Heures (DH) :

• Un seuil haut à 1250 DH : il s’agit du seuil réglementaire. Au-delà de 1250 DH, le projet n’est pas conforme.
• Un seuil bas à 350 DH : au-dessus de ce seuil, il est considéré qu’un inconfort thermique ponctuel existera, et qu’une partie des occupants aura vraisemblablement recours à un système de climatisation installé a posteriori. Le calcul réglementaire ajoutera donc un système de climatisation fictif, qui sera pris en compte dans le calcul du CEP et y ajoutera des consommations de froid.

Le calcul intègre donc des consommations de froid additionnelles pour pénaliser les projets qui ne prennent pas suffisamment en compte le confort thermique. Mais est-ce suffisant ?

Voyons comment ces pénalités sont calculées et si elles sont suffisamment contraignantes pour pousser les concepteurs à faire les efforts nécessaires au confort thermique.

La méthode de calcul des pénalités

Les pénalités de consommation de froid additionnel sont calculées, en énergie primaire, selon la formule suivante :

Pénalité froid = Coefficient d' usage * Variable_DH * Coefficient zone climatique et altitude

Avec :

• Variable DH :
  • Si DH projet < 350 alors variable DH = 0 ;
  • Si 350 < DH projet < 1250, variable DH = DHprojet – 350 ;
  • Si DHprojet > 1250 °C.h, variable DH = 900 °C.h.
• Coefficient d’usage :

• Coefficient de zone climatique et d’altitude :

Prenons un immeuble de logement collectifs situé en Ile-de-France (altitude <400m) :

• Coefficient d’usage = 0.011 ;
• Coefficient de zone et altitude = 0.8 ;
• Variable DH maximale = 900.

Au maximum, ce bâtiment aura donc une pénalité de consommation de froid d’une valeur de :

 kWh.EP/m².an

Le même immeuble situé à Lyon aurait une consommation additionnelle de +10 kWh.EP/m².an ; à Marseille, cela donnerait +12 kWhEP/m².an.

En comparaison au CEPmax, cela représenterait respectivement : +9% de consommations à Paris ; +11% à Lyon ; +15% à Marseille.

Le lien avec le confort d’été, et la traduction dans le CEP & CEPnr

Comme indiqué plus haut, les degrés-heures comptabilisent à chaque heure le nombre de degrés au-dessus de la limite de confort.

En simplifiant, la limite haute de 1250 DH équivaut à 25 jours pendant lesquels la température diurne ressentie serait de 30°C pour un seuil à 28°C, et la température nocturne serait de 28°C pour un seuil à 26°C.

Dans cet exemple, en nous situant dans le pire des cas donc, la méthode de calcul sanctionne un bâtiment qui génère 25 jours d’inconfort par une consommation additionnelle de 9% à 15% du CEPmax selon la zone géographique.

Si on compare ces données à celles des guides pédagogiques RE2020 du gouvernement, on peut voir que les consommations additionnelles ne sont pas vraiment contraignantes pour la conformité réglementaire des bâtiments en zone H1a.

Le graphe ci-dessous montre les résultats de CEPnr pour un bâtiment de 57 logements collectifs avec une enveloppe standard situé en zone H1a :

La majorité des variantes proposée ici respecte le seuil max CEPnr, même en intégrant la consommation de froid additionnelle la plus élevée possible pour un bâtiment de cette zone climatique.

Pour les zones H2d et H3 en revanche, plus souvent soumises aux températures élevées, le respect de cet indicateur est plus contraignant et force à réellement adopter des solutions pour améliorer le confort estival.

Quelles conclusions en tirer ?

Une comparaison simple entre les indicateurs DH, CEP et CEPnr nous montre qu’il est théoriquement possible de construire des bâtiments de logements réglementaires qui présentent un inconfort thermique durable, a minima dans certaines zones climatiques.

Les zones climatiques proches de la mer Méditerranée (H2d, H3) sont plus contraintes par cet indicateur qui y oblige à fournir des efforts de conception plus importants.

L’indicateur Degré-Heures est plus palpable que son ancêtre la TIC et le mécanisme de consommations additionnelles de froid est pertinent. Cependant, il ne se substitue pas à la réalisation d’une Simulation Thermique Dynamique (STD) pour juger du confort thermique d’un bâtiment et celles-ci restent encore la meilleure manière de l’estimer, en parallèle de la RE2020.

Etude de densité, la réponse Vizéenne

Depuis 2021, la loi Climat instaure la réalisation une étude sur l’optimisation de la densité des constructions pour les opérations soumises à évaluation environnementale dans le cadre de l’étude d’impact relative au projet.

L’article L300-1-1 du Code de l’urbanisme indique que « Toute action ou opération d'aménagement soumise à évaluation environnementale en application de l'article L. 122-1 du code de l'environnement doit faire l’objet : « D'une étude d'optimisation de la densité des constructions dans la zone concernée, en tenant compte de la qualité urbaine ainsi que de la préservation et de la restauration de la biodiversité et de la nature en ville. »

En quoi consiste cette étude de densité ?

L’étude de densité accompagne les projets d’aménagements dans une perspective de sobriété foncière. Elle participe à la recherche d’optimisation des espaces à urbaniser en intégrant conciliation et équilibre entre le choix d’un espace urbain qualitatif et le maintien du maillage écologique existant.

Pour cela, l’étude de Vizea s’appuie sur différentes mesures clés :

• L’évaluation de l’artificialisation des sols
• L’évaluation de la densité d’habitat
• L’évaluation de la densité humaine
• L’évaluation de la qualité urbaine et de la biodiversité

Vizea accompagne ensuite les porteurs de projets dans la recherche de solutions avec l’élaboration de mesure ERC (Eviter, Réduire et Compenser).

Sur quels périmètres est réalisée l’étude ?

Elle porte sur 2 périmètres :

• Le périmètre de l’opération (ZAC)
• Le périmètre élargi, correspondant à l’échelle communale ou dans des cas particuliers, à l’échelle infra-communale.

Processus de Vizea

Dans un premier temps, VIZEA pose le contexte du projet et les ambitions nationales et analyse le contexte réglementaire général avec l’appui des documents cadres dans lesquels s’inscrit l’étude de densité.

L’évaluation de l’artificialisation ?

Cette mesure de l’artificialisation repose sur l’identification de l’artificialisation des sols entre l’année de référence 2013 et aujourd’hui. Pour définir si un espace est artificialisé ou non, nous nous basons sur la définition du décret n° 2023-1096 du 27 novembre 2023 relatif à l’évaluation et au suivi de l’artificialisation des sols que le tableau ci-dessous illustre :

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Exemple : Si une surface en herbe, inférieure ou supérieure à 2 500 m² est située sur un espace de friche ou de délaissé, le périmètre est classé comme artificialisé. En revanche, si cet espace est boisé sur 25 % de sa surface a minima, alors le périmètre est classé comme boisé et donc non-artificialisé. => possible de le mettre sous forme de « test » ludique.

Nous appliquons cette méthodologie à l’échelle du périmètre élargi pour comprendre le contexte global, pour pouvoir comparer les résultats à l’échelle du périmètre projet et ainsi analyser plus précisément les propositions du projet.

La mesure de l’artificialisation des sols prend la forme d’un % d’artificialisation ou de désartificialisation aux différents stades et différentes échelles. Vizea évalue ensuite si le projet participe ou non à limiter ou même à réduire l’artificialisation des sols.

L’évaluation de la densité : d’habitat et humaine ?

La réflexion est principalement portée à l’échelle du périmètre élargi. Comme précisé précédemment, le choix du périmètre élargi dépend de la localisation du projet, l’échelle peut être communale ou infra-communale.

Pour l’évaluation de la densité d’habitat, notre évaluation repose sur l’identification des espaces d’habitat en 2013 à l’échelle élargie et sur l’évolution du nombre de logements.

Pour la densité humaine, elle repose sur l’identification de la superficie d’espaces urbanisés au sens strict ainsi que sur le nombre d’habitants et d’emplois.

Nous modélisons ensuite les objectifs visés par les documents cadres à partir des densités d’habitat et humaine moyennes en 2013 à l’échelle du périmètre élargi et du périmètre de l’opération (si données disponibles).

Enfin, nous calculons les densités d’habitat et humaine futures avec l’ensemble des projet prévus d’ici à 2030 et les analysons pour définir si elles répondent ou non aux objectifs visés.

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Pour ces deux évaluations de densité, Vizea dissocie l’apport de densité du projet étudié de celui de l’ensemble des projets à l’échelle du périmètre élargi pour visualiser au mieux la contribution propre du projet à cette échelle.

Etude de la qualité urbaine et de la biodiversité ?

En parallèle des questions d’artificialisation et de densification, l’étude traite également qualitativement l’insertion du projet dans l’environnement du périmètre élargi en intégrant les notions de qualité architecturale, urbaine, paysagère et de développement de la biodiversité. Vizea analyse finement ces questions urbaines et environnementales en développant des axes de réflexions spécifiques afin de faciliter la lecture des informations gravitant autour des questions de densité bâtie.

Quelles conclusions ?

L’étude de l’évolution de l’artificialisation des sols, de la densité d’habitat et humaine permet une meilleure analyse des programmations proposées par les projets en les croisant avec les occupations actuelles des périmètres et les objectifs attendus par les documents cadres.

La réalisation de ces études permet à Vizea de faire ressortir dans certains cas le manque de densification apporté par le projet au vu de l’artificialisation des sols ou de sa faible diminution, ou à l’inverse, la sur densification et l’artificialisation accrue non nécessaires apportées par le projet devant être requestionnées par l’ensemble des acteurs.

Réglementation incendie et construction biosourcée en France, l’impossible équation ?

« Débrouille toi pour que ce bois n’arrive jamais au chantier. Pas d’bois, pas d’construction. Pas d'construction, pas d’logement. Pas d’logement… Pas d’logement ». Cette citation qui s’inspire du film Astérix et Obélix : mission « Cléopâtre » pourrait résumer la situation de la construction décarbonée de demain ; et demain, c’est dès aujourd’hui.

L’évolution actuelle du contexte national et international est marquée par des préoccupations croissantes du grand public et des décideurs concernant la dégradation de l’environnement, les conséquences du changement climatique, ainsi que la demande grandissante en énergie et en matières première. Dans ce cadre, la France s’est notamment engagée, au travers des lois Grenelle (2009), à une réduction par quatre de ses émissions de gaz à effet de serre (GES) d’ici 2050 par rapport à 1990. Cet arsenal législatif s’est renforcé avec la loi de transition énergétique (2017) qui vise l’émergence de solutions bois afin de contribuer à répondre aux enjeux climatiques à venir, et en particulier pour apporter des solutions constructives « bas-carbone ». Enfin, depuis 2022, à travers la nouvelle réglementation environnementale (RE 2020), le secteur de la construction doit quantifier son empreinte carbone à travers deux nouveaux indicateurs. Son objectif : limiter le poids carbone du bâtiment sur l’ensemble de son cycle de vie, de sa conception jusqu’à sa démolition. Cet impact est désormais calculé pour la majorité des bâtiments neufs, que ce soit concernant :

• les matériaux utilisés pour sa construction,
• l’énergie utilisée pendant son chantier et pour l’habiter.

Le seuil carbone « IC Construction » de la RE 2020, de plus en plus contraignant au fil du temps, nécessite pour les concepteurs de la ville, une rupture vis-à-vis des procédés constructifs conventionnels de plus en plus marquée notamment à partir de 2025 et obligatoire en 2028. Dans ce contexte, l’utilisation du bois et plus largement des matériaux biosourcés dans la construction est en plein développement et va devenir « réglementaire » en France, pour tout bâtiment neuf devant respecter la RE des 2028.

Or, les constructions en bois ou intégrant tout ou partie de bois en tant que mode constructif ou revêtement de façade se sont multipliées dans un contexte parfois d’expérimentation à grande échelle. En effet, les réglementations fixées par chaque pays n’intègrent pas spécifiquement l’utilisation accrue du bois dans ce type de construction. C’est le cas pour la France, où seule une doctrine pour la construction des immeubles en matériaux biosourcées et combustibles existe. Elle a vu le jour en 2021, réalisée par la préfecture de Police et la Brigade des Sapeurs Pompier de Paris (BSPP) encadrant une réglementation sur cette base. Jusqu’ici, les réglementations françaises de sécurité incendie, que ce soit pour les bâtiments d’habitation à usages professionnels relevant du Code du travail, les Établissements Recevant du Public (ERP) ou les immeubles de grandes hauteurs IGH, ont toutes été établies pour des constructions maçonnées. C’est dans ce contexte mouvant que se retrouvent les concepteurs de la ville de demain. Des réglementations nationales de plus en contraignantes, demandant l’intégration de matériaux biosourcés et une réglementation incendie qui peine à suivre les objectifs de la loi.

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Figure 1 En logement collectif, pour atteindre le seuil 2028 de l’IC Construction de la RE 2020, l’intégration de structures a minima mixtes bois béton devient quasiment obligatoire.
Source : retour d’expérience et réalisation VIZEA

La réglementation incendie en France : la doctrine de la BSPP

Son objectif principal est d’assurer la sécurité des personnes :

• en contribuant à éviter l’éclosion d’un incendie,
• en cas d’incendie, en permettant de limiter son développement, sa propagation, ses effets sur les personnes et en facilitant l’intervention des secours.

Cinq principes font office de socle d’exigences :

   1. Graduer les mesures de prévention incendie en fonction de la hauteur des bâtiments dès lors que le plancher bas du dernier niveau est à plus de 8 mètres du sol (R+3 environ).

   2. Assurer la mise en sécurité des occupants et des secours :

• en sanctuarisant les circulations verticales (escaliers, ascenseurs prioritaires et destinés à l’évacuation de personnes en situation de handicap en cas d’incendie) en mettant en œuvre des cages et des gaines continues en matériaux incombustible,
• en protégeant les circulations horizontales par encapsulage.

   3. Limiter la part des matériaux biosourcés apparents et/ou la compenser avec des barrières de protection passive (encapsulage) ou active (système d’extinction automatique à eau).

   4. Renforcer les mesures d’isolements afin de limiter la propagation de l’incendie y compris vers ou depuis un bâtiment tiers. (Impact des flux thermiques vers les tiers vis-à-vis / propagation vers les niveaux superposées via les planchers, les façades et les isolements latéraux).

   5. Renforcer les mesures de protection des parties de bâtiments comprenant des locaux à sommeil.

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Figure 2 Doctrine pour la construction des immeubles en matériaux biosourcés et combustible – BSPP

La qualification du risque incendie se répartit selon 4 principes :

• La qualification du risque en fonction de la hauteur du plancher du dernier niveau. En effet, plus le bâtiment est haut plus :
  • les cheminements d’évacuation sont longs et plus les délais pour que les occupants sortent sont importants, le tout associé à des effectifs cumulés potentiellement conséquents,
  • le temps nécessaire à l’engagement des pompiers est important (si bâti > 28 m, pas d’intervention possible par l’extérieur et le temps nécessaire à la mise en place du dispositif échelle adapté est potentiellement supérieur à 30 minutes après le début du sinistre).
• La qualification du risque en fonction de présence de bois apparent à l’intérieur des locaux. Un premier RETEX fait état que lorsque le bois est apparent, notamment des planchers hauts, il amène à un développement de l’incendie beaucoup plus rapide et à des puissances dégagées bien plus grandes que lors de l’utilisation de matériaux incombustibles. Il est décidé d’associer dans certains cas, la possibilité de rendre le bois apparent s’il y a mise en œuvre d’un système d’extinction automatique à eau approprié.
• La sanctuarisation des cheminements d’évacuation et d’intervention. Les constructions en France au-delà de 8 m disposent d’escalier encloisonnées pour permettre l’évacuation des occupants puis d’assurer l’accès au service de secours lorsque l’accessibilité en façades au moyen des échelles aériennes n’est plus possible compte tenu de la hauteur. Ces escaliers et ascenseurs prioritaires sont mis en œuvre avec des cages et gaines incombustibles : Un escalier en bois massif, même bénéficiant d’une protection passive (encapsulage ou flocage) n’est ainsi pas envisageable.

A partir de 18 m, les circulations horizontales (desservant les paliers ou reliant les escaliers entre eux), et les gaines d’ascenseur doivent disposer d’une protection sur chacun des deux faces des parois verticales et en sous face des plafonds en matériaux biosourcés.

• Le renforcement de la défense extérieure contre l’incendie (débit en eau minimum des hydrants à proximité, l’hydrant le plus proche à moins de 100 m du risque à défendre et colonnes sèches obligatoire dans les escaliers à partir de 18 mètres).

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Figure 3 Synthèse de la réglementation incendie issue de la doctrine de la BSPP – Réalisation : VIZEA

Deux perceptions qui doivent converger

Ainsi, plus le bâtiment est haut, plus il sera difficile de limiter l’impact carbone de sa construction, vis-à-vis des normes incendie. En France, elles s’appliquent sur les bâtiments de logements collectifs dépassant le niveau R+3. On pense d’abord à la Protection Feu Passive (PFP) avec l’obligation d’encapsuler une partie du bois. Qui dit encapsulage, dit matériaux supplémentaires et donc poids carbone et économique supplémentaire. Tout comme la Protection Feu Active (PFA), soit l’ensemble des éléments de détection et d’extinction qui intègre l’installation de mètre linéaire de réseau supplémentaire et alourdit là encore le poids carbone et économique du projet.

Ces injonctions contradictoires qui peuvent apparaitre entre engagement des concepteurs de la ville au sens large (aménageur, promoteurs, etc.) et prescriptions des services de secours et d’incendie peut s’expliquer par la temporalité opposée d’intervention des deux acteurs dans le maillon de la chaine de construction. Quand les concepteurs de la ville arrivent en amont dans un projet, ils se doivent de respecter une réglementation environnementale légitimement de plus en plus contraignante et supporter un coût économique direct. Les services de secours et d’incendie arrivent quant à eux en bout de chaine, (même s'ils donnent leur avis au stade du permis de construire) c’est-à-dire lorsque « l’heure est grave » et qu’un drame humain peut être en jeu. Ceci peut alors expliquer qu’ils imposent une réglementation extrêmement exigeante et pas forcément compatible avec les enjeux de décarbonation et d’une moindre consommation de matière premières pour le secteur de la construction.

Les différents retours d’expériences sur l’évolution des législations et l’intégration de modes constructifs biosourcés, tout autant qu’à travers et les retours « terrain » des sinistres de bâtiment doivent permettre de trouver un point de convergence entre ces deux enjeux, et assurer résilience et protection de nos mode de vies, y compris de nos toits.

Sources

• Sécurité incendie dans les constructions en bois
• Doctrine pour la construction des immeubles en matériaux biosourcés et combustibles (Préfecture de police/BSPP)

Le stationnement et les modes actifs, deux leviers interconnectés pour diminuer la place de la voiture

 LES ENJEUX ET LA SITUATION ACTUELLE DU STATIONNEMENT EN FRANCE

Impact du stationnement sur le report modal

Pour comprendre le lien entre le stationnement et le report modal, il convient de s’intéresser aux déplacements domicile-travail. Quels sont les déterminants principaux du choix modal ? De nombreux facteurs sont à considérer :

• L’offre de mobilité existante (modes actifs, transport en commun ou uniquement voiture)
• La chaîne de déplacements (trajet direct ou détours pour les courses ou déposer des enfants à l’école, par exemple).
• L’offre de stationnement

Une enquête menée dans le Canton de Vaud et à l’échelle du Grand Genève, sur un échantillon de plus de 4 500 actifs en 2018 confirme ces hypothèses. Cette enquête évalue les conditions de stationnement pour les usagers se rendant en voiture au travail. Parmi ces derniers, une proportion importante des utilisateurs fréquents de la voiture pour le motif travail (77 %) disposent d’une place disponible sur le lieu de travail. A contrario, les actifs qui utilisent de manière très ponctuelle la voiture (moins d’une fois par mois pour le motif travail) ont recours à d’autres modalités de stationnement. Ils sont plus nombreux à utiliser, par exemple, les parkings en accès public (20 % contre 11 % pour les utilisateurs fréquents) ou à se garer dans la rue (20 % contre 7 % pour les utilisateurs fréquents).

Les conditions de stationnement sont, selon cette enquête, l’élément déterminant l’utilisation de l’automobile pour les déplacements domicile-travail.

En effet, plus le stationnement sur le lieu de travail est garanti et gratuit pour l’employé, plus il aura tendance à utiliser sa voiture. On peut estimer que ce constat s’applique aussi au stationnement résidentiel. Dans le cadre de la construction de nouveaux logements, plus le stationnement est garanti, plus les futurs habitants auront tendance à être des usagers quotidiens de la voiture.

Vision pour l'Avenir, solutions pour diminuer le stationnement

Afin de favoriser d’autres modes, il convient d’étudier les solutions pour diminuer le stationnement. Les mesures d’incitation au report modal sont un levier évident pour motiver une diminution de stationnement. En effet, une part modale de la voiture amoindrie est un argument en faveur de la réduction du stationnement.  

Il semble y avoir une boucle de rétroaction positive entre la diminution stationnement et le report modal depuis la voiture vers des modes de déplacements plus durables. Encourager les citoyens à se diriger vers des solutions d’écomobilité est un aspect crucial de la solution.

• Cela peut se faire à travers la mise en place de réseaux de transports en commun efficients et abordables. La Métropole de Lille est un exemple avec le métro automatique le plus long d’Europe maillant les principales polarités métropolitaines, un tramway et un réseau de bus métropolitain. L’abonnement au réseau de transport de la Métropole Européenne de Lille (MEL) permet même d’utiliser le TER pour rejoindre des communes comprises dans l’aire métropolitaine de Lille.

• Le développement du système vélo est également un outil à mobiliser pour favoriser le report modal et par conséquent la diminution du stationnement. Réaliser des aménagements sécurisés pour les mobilités actives, mettre en place des programmes d'incitation à l’usage tels que les subventions pour l'achat de vélos, de la location longue durée de vélo électriques sont des facteurs de développement de la part modale vélo. La métropole bordelaise est un exemple réussi d’un système vélo développé en témoigne une enquête mobilité réalisée en 2021 en Gironde. Celle-ci montre qu’entre 2009 et 2021, la part modale vélo a doublé passant de 4 à 8 %. En 2022, la ville est classée 12ème au rang des villes cyclables. Cela a été permis par un effort important sur l’aménagement de pistes cyclables, un dispositif de vélos en libre-service ainsi que la multiplication d’événements promouvant la pratique cyclable.

Réseau cyclable aménagé au sein de Bordeaux Métropole

• Développer des solutions de covoiturage et permettent également de diminuer la part modale de la voiture. En effet selon une enquête autopartage réalisée par l’Ademe en 2022, 1 voiture en autopartage permettrait de libérer 1 à 3 places de stationnement en voirie

Bénéfices de l'autopartage sur le stationnement et la circulation automobile 

Au-delà du développement de solutions alternatives à la voiture, une planification urbaine durable prenant en compte le stationnement dans le cadre plus large du développement urbain doit être envisagée. Cela signifie concevoir des quartiers où les services et les commodités sont accessibles à pied ou à vélo, réduisant ainsi la dépendance à la voiture. Mutualiser les places de stationnement dans les zones résidentielles et les zones commerciales. Les projets de développement devraient également inclure des infrastructures de transport en commun efficaces et un maillage d’aménagements cyclables dès le début de la conception.

La question du stationnement ne doit plus être envisagée comme un élément isolé, mais comme une composante intégrale d'une stratégie de mobilité urbaine. Cette intégration implique de repenser l'espace urbain pour favoriser l’usage de l’écomobilité. Mais aujourd’hui, certains acteurs ont le sentiment que diminuer l’offre de stationnement condamne l’attractivité d’un espace commercial ou d’une zone résidentielle.

Une réflexion doit se poursuivre sur les emplacements pertinents des espaces de stationnement, par exemple, une liaison entre le stationnement et les nœuds de transports multimodaux.

 La création de parkings relais en périphérie des villes peut encourager les usagers à utiliser les transports en commun pour leurs déplacements en centre-ville. Ces parkings, combinés à des tarifs de stationnement dynamiques et à des abonnements intégrés aux transports en commun, peuvent faciliter et inciter au report modal et à l’intermodalité. Des exemples de l’efficacité de cette stratégie peuvent être observés à Strasbourg et à Aix-en-Provence.

Exemples de Réussite

Strasbourg est souvent citée comme un exemple de réussite en matière de politique de stationnement et de mobilité. La ville a réduit le nombre de places de stationnement en centre-ville tout en développant son réseau de tramway et en améliorant ses infrastructures cyclables. Ces mesures ont conduit à une réduction significative de l'utilisation de la voiture en centre-ville au profit de l'utilisation des transports en commun (14 % de part modale en 2019) et du vélo (passant de 7.6 % en 2009 à 11 % en 2019).

Réseau des parking relais du réseau de transport strasbourgeois. Source : CTS -strabourg.eu

Aix-en-Provence est un autre exemple de la périphérisation du stationnement avec une requalification du centre historique en Aire Piétonne où seuls les habitants peuvent accéder en voiture. La collectivité a mis en place un réseau de parking-relai avec 3 zones tarifaire en fonction de la proximité avec le centre historique. En parallèle du développement des parkings relais, la municipalité a entamé un processus de suppression de stationnement dans le centre-historique (Place des Prêcheurs, de la Madeleine et de Verdun notamment), dans le quartier des facultés (Avenue Schuman) pour créer des espaces piétonnisés qualitatifs.

Cette stratégie n’a pas résolu tous les enjeux liés à la voiture dans la commune mais a permis de retrouver des espaces piétons qualitatifs.

Réseau de parkings relais autour du centre-ville d'Aix-en-Provence. Source : Plan de Mobilité Métropole Aix-Marseille

Conclusion

L'analyse de la situation du stationnement et du report modal en France révèle une complexité et des défis considérables, mais aussi des opportunités significatives pour l'avenir des villes. Le lien entre le stationnement et l’utilisation de la voiture est indéniable, les études menées, notamment en Suisse, montrent que l’offre de stationnement disponible participe grandement à l’utilisation de la voiture. Cela appelle à une réflexion profonde sur la manière dont l'espace urbain est organisé et utilisé.

Aujourd’hui, le stationnement est vu comme un vecteur d’attractivité aussi bien résidentielle que commerciale. Peu de collectivités souhaitent prendre le « risque » de diminuer l’offre en stationnement bien que dans certains cas, elle soit déjà supérieure à la demande. Cet article a montré les bénéfices pour les collectivités de la réduction du stationnement : la stationnement présente un coût élevé d’aménagement, d’entretien. Le diminuer permet également un gain de place dans l’espace public pouvant être affecté à d’autres vocations, une diminution de la voiture avec ses propres bénéfices associés (environnement, santé, qualité de l’espace urbain).

Les politiques de stationnement ne peuvent plus être envisagées de manière isolée, mais doivent être intégrées dans des stratégies de mobilité urbaine plus larges qui favorisent des modes de transport durables et réduisent la dépendance à la voiture.

Les exemples de réussite dans des villes comme Strasbourg et Aix-en-Provence démontrent qu'il est possible de transformer l'espace urbain de manière à améliorer la qualité de vie, réduire l'impact environnemental et encourager un report modal efficace. Ces transformations ne sont pas seulement bénéfiques pour l'environnement et la santé publique, mais elles contribuent également à créer des villes plus inclusives.

Cela implique de repenser les espaces urbains, non comme des lieux de passage pour les véhicules, mais comme des espaces de vie pour les personnes. L’aménagement urbain doit être conçu de manière à encourager le report modal, à améliorer l'accès aux transports en commun, à promouvoir les modes de déplacement doux, et à rééquilibrer l'utilisation des espaces urbains.

LES ENJEUX ET LA SITUATION ACTUELLE DU STATIONNEMENT EN FRANCE

Sources :

• « Le stationnement comme levier du report modal : état des lieux sur les conditions de stationnement des actifs dans l’arc lémanique », GONZALEZ Juliana, KAUFMANN Vincent, Transports urbains, 2020/2 (N° 137), p. 11-15. DOI : 10.3917/turb.137.0011. URL : https://www.cairn.info/revue-transports-urbains-2020-2-page-11.htm
• « Dispositions et usages de l’automobile et des transports publics entre 1994 et 2011. Analyse des cas de Berne, Genève et Lausanne », MUNAFò Sébastien, KAUFMANN Vincent, CHRISTIE Derek et al., , Revue d’Économie Régionale & Urbaine, 2015/5 (Décembre), p. 753-782. DOI : 10.3917/reru.155.0753. URL : https://www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2015-5-page-753.htm
• Typologie et évolution des logiques de choix modal chez les actifs motorisés urbains - Étude comparée des agglomérations de Genève, Lausanne, Berne et Yverdon-les-Bains. Munafò, Sébastien; Christie, Derek Pierre; Vincent, Stéphanie; Kaufmann, Vincent
• Contrainte de stationnement et pratiques modales : méthodologie et étude des cas de Lille, Lyon et Montpellier. Nicolas Merle, Damien Verry. [Rapport de recherche] Centre d’études sur les réseaux, les Transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU). 2009, 81 p., bibliographie, tableaux, cartes. hal-02150510
• Attachement à la voiture et leviers du report modal en Guadeloupe. BALL Leah, LARIVIERE Léo, DUGRILLON Cloé. 2023. 105 pages.
• L’INSTITUT PARIS REGION, Fouad Awada, LES DÉTERMINANTS DUCHOIX MODAL, Synthèse des connaissances scientifiques, Février 2020
• Les Cahiers Scientifiques du Transport, N° 71/2017 - Pages 99-124, F. Héran,À propos du report modal. Les enseignements du cas parisien
• Apur, note 215 juin 2022, LE STATIONNEMENT AUTOMOBILE DANS LES PLU ANALYSE DE L’ARTICLE 12 DU PLU : UN DES OUTILS POUR MAÎTRISER LE STATIONNEMENT
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